2. BMW F 900 GS (2024) - Sur la route: efficace à souhaits

Avec un équipement resserré, des choix judicieux dans ce que l'on implémente ou non via les options, la F 900 GS en version routière que nous enfourchons demeure une BMW "simple", disposant d'un accastillage routier. Naturelle de position de conduite, elle demeure assez haute de selle avec son élément d'origine, tandis que le poids semble bien équilibré tant que l'on ne se laisse pas embarquer à l'arrêt. La voici en tout cas fin prête à prendre la route, plein fait et près de 300 km d'autonomie annoncés par l'instrumentation une fois le réservoir de 14,5 litres ben rempli et les 4,4 l/100 km de consommation normée annoncés par BMW pris en considération. Soit.

C'est par une matinée fraîche et sous un ciel des plus menaçant que nous sympathisons avec la nouvelle GS. Le tout au détour de routes aussi tortueuses de tracés que de revêtement. Pour tout dire, la marque allemande nous a offert un florilège enthousiasmant de ruban noir (et parfois gris), allant de l'autoroute lisse à l'authentique route à chèvres : un véritable champ de mines comme jamais parcouru en présentation presse, avec trous, bosses, racines, enfoncements, déformations, goudron hasardeux et tout ce qui peut évoquer l'irrégularité de bitume et donc constituer un piège pour toute moto normalement constituée. De quoi nous permettre d'éprouver rapidement - c'est le cas de le dire - les suspensions d'origine de la moto, mais aussi sa géométrie. Par contre, l'amortisseur de direction a été particulièrement discret, avouons-le, et pour tout dire inutile : une F 900 GS, même avec une roue de 21 pouces à l'avant, ça ne bronche pas : ça passe. Voici donc un essai routier sans concession aucune, et sans suée dans le casque non plus, ce qui n'est pas le cas dans l'essai de la version purement off road de la GS : la Trophy avec pack Enduro Pro.

Une suspension orientée confort, mais à régler pour plus d'efficacité

Déjà, rentrons dans le vif de l'essai par le biais de l'amortissement d'origine. S'il est rare que l'on soit tenté de changer les réglages, nous en avons pourtant ressenti le besoin dès le premier arrêt, constatant une motricité perfectible - malgré le contrôle de traction - et de petites glisses de l'arrière. Des réactions provoquées sur l'angle par la remise des gaz d'une part, mais aussi l'état de la route, incernable. Notamment en présence de petites bosses ou même d'une simple compression. Pour résumer, elle gigotait du derrière, manquait de stabilité au freinage et se montrait (trop ?) confortable. Ce qui peut être appréciable, certes en d'autres circonstances, mais pas vraiment lorsque l'on recherche l'efficacité et la sérénité, la précision de trajectoire n'étant pas impactée. Surtout lorsque l'on est censé profiter en sus d'une électronique performante.

Les Bridgestone A41 n'étant pas en cause, leur profil comme leur grip naturel étant à la hauteur (pression en bar : 2,4 à l'avant et 2,6 à l'arrière à chaud), on incriminait moins la fourche que le mono amortisseur, dont le rebond était manifestement trop important et mal accordé avec le comportement plus serein de l'avant. Une pression sur la selle confirmait des réglages inadaptés. Vous suivez ? Outre le fait de la freiner en hydraulique, nous avons également profité de cette halte pour raffermir un chouïa la suspension arrière. L'occasion de constater l'efficience des réglages d'une part, la facilité de mise en œuvre, d'autre part et surtout le fait que la molette de pré contrainte de l'amortisseur n'est pas dotée de crans permettant un réglage fin. Du moins de savoir où l'on en est sur la plage offerte. Cela dit, la vis de détente n'est pas plus bavarde… Il faut donc un peu de rigueur, déduire dans quel sens tourner pour aller vers le résultat escompté (en l'absence d'indication claire directement sur ladite molette) et tester en statique. Une fois ceci fait, nous avons repris la route avec entrain et sans jamais revenir sur le petit ajustement opéré : l'amortissement est tout à fait convenable, ménageant un excellent compromis entre tenue de route et filtration des reliefs de tous ordres.

Lorsqu'il est actif (on le passe instantanément sur Off depuis le commodo gauche), le contrôle de traction intervient de manière très discrète, ou trop tard, lorsque l'on part de l'arrière sur les routes poussiéreuses. Nous l'avons longuement conservé sur les portions humides par endroits, tout en conservant son réglage par défaut sur le mode Dynamic, le plus expressif et le moins interventionniste de tous. L'occasion de profiter d'un moteur sommairement revu en apparence, mais profondément différent à notre sens. Un bicylindre que nous redécouvrons avec plaisir.

Plus de plaisir

Un échappement Akrapovic, quelques centimètres cubes et chevaux supplémentaires, mais aussi une cure de minceur ont transformé cette GS. Non seulement elle profite d'une bonne réactivité, mais son moteur se montre aussi moins sonore/bruyant que dans notre souvenir. Le piston forgé ? Peut-être, mais surtout la maturité et les modifications tacites. Bien plus vif, il prend ses tours avec vélocité et marque son nouveau caractère, affirmé, ce qui se montre particulièrement agréable sur route, où l'on ne manque de rien. Jamais. Que l'on parle d'allonge ou de couple, de puissance ou de nervosité, de reprises "à tous les étages", le bloc moteur d'origine Loncin (chinois, mais production/assemblage allemand pour le modèle) est devenu pour 2024 particulièrement convaincant et efficace. Méconnaissable, même. Enviable, surtout. Il semble surpasser la concurrence de par sa puissance, son caractère trempé, mais aussi son agrément. Certes, il dispose de la plus grosse cylindrée du panel imaginé (entre la Ténéré 700, la Tuareg 660 et la Tiger 900), mais il rend 3 ch à la Triumph, que nous avons essayée il y a peu sur bon nombre de routes que nous parcourons aujourd'hui.

À l'occasion d'une insertion sur autoroute, poussons les rapports. Le shifter accroche et ne se montre pas sous son meilleur jour. Passer les rapports à l'embrayage apporte plus de souplesse et de liberté. Qu'à cela ne tienne. La 1ère atteint 80 km/h, la 2nde 105, tandis que l'on est déjà à 140 en fond de 3. C'est mieux que la 850, ça tracte plus fort et ça tire plus long. Surtout, c'est fait avec la manière et des renforcements de poussée conséquents et sensibles à chaque palier moteur franchi : au-dessus de 4 000 et 6 000 tr/min, allant chercher avec prestance le régime de puissance maximale situé à la naissance de la zone rouge (8 500 tr/min), que l'on dépasse volontiers avant de subir une coupure douce. L'échappement feule et pétarade au rétrogradage ou lorsque l'on coupe les gaz, habillant de manière sonore une courbe de comportement déjà séduisante et probablement l'une des plus agréable d'origine sur un trail routier 2023/2024.

Reste à composer avec la bulle. L'élément "tourisme" optionnel monté n'a pas réellement su convaincre. Si la déflexion latérale permet de dévier l'air sur l'extérieur des bras, la hauteur comme la courbe ne sont pas suffisantes pour protéger suffisamment sur les axes à 130 km/h. La pression est épargnée, mais le flux d’air remontre sur le cou tandis que des turbulences apparaissent à mesure que l'on pousse le rythme. Lookée, la bulle est donc perfectible. Au moins, elle ne gêne aucunement le champ de vision.

Anti Ténéré 700, mais pas seulement

Au fil des kilomètres, l'équilibre de la moto s'impose, tout comme l'aisance de son contrôle. Maniable, elle est plus ample qu'une Ténéré, mais elle est en mesure de proposer une prestation un cran au-dessus. Certes, elle apparaît moins agile dans l'absolu, mais ce qu'elle gagne en confort, notamment de selle, en équipement ou encore en moteur, fait de la F900 une possible montée en gamme pour les amateurs de la japonaise. Sorte de Super Ténéré, absente du catalogue du constructeur au diapason, la nouveauté allemande n'a de cesse de convaincre de la pertinence des choix opérés.

Sa prestation est elle aussi équilibrée, tandis que l'on profite de ses qualités routières. Un passage rapide dans les agglomérations espagnoles achève le constat. Ce que la F 900 GS offre sur route, elle est aussi en mesure de le proposer en agglomération, où elle sait évoluer dans une douceur appréciable des commandes et du moteur. Les gaz sont assez réactifs et dosables, ce que l'on apprécie particulièrement sur une BMW. Reste une suspension dont on sent qu'elle est assez ferme, et bien entendu un maniement tenant compte de la roue avant de petite largeur et de grande taille. Pour autant, les 21 pouces avant apportent surtout un train avant précis, qui ne perd rien de ses qualités une fois que l'on passe sur l'angle. Le choix des pneumatiques est important, donc, qui permettra de conserver cette neutralité appréciable et ce maniement optimal. D'autant pus que bascule d'un angle sur l'autre est une formalité.

Du coup, cette F 900 GS, le trail ultime ? Nous n'allons pas tarder à pouvoir répondre à cette question, mais une fois encore, tout est question de moyens, et quelque part, de gabarit. Pierre, que vous connaissez peut-être au travers de ses essais sur Caradisiac Moto, était également présent. Ce grand gabarit chaussant du 45 a remarqué qu'en adoptant la posture académique avec les demi-pointes sur les repose-pieds, son talon se retrouvait entre le support de repose-pieds arrière et le cadre, ou bien sur la base de la platine repose-pieds passager. Un détail ergonomique qui peut avoir son importance en fonction de votre position de conduite et de vos préférences en matière de placement de pied sur les commandes.

Par ailleurs, moyes et grands gabarits sont à l'aise sur la 900 GS, qui profite quoi qu'il advienne d'un catalogue d'options si développé qu'il est possible de la mettre à sa main, son pied, son fessier, bref, de s'en coudre une sur-mesure. Comme nous allons le voir au travers de la version Trophy Enduro Pro, qui nous tend le guidon et sera l'objet d'un essai à part, celui-ci ayant eu lieu à 97% en off road. BMW Spécialise donc ses trails, tout en laissant sa base routière s'aventurer dans les chemins : le débattement élevé des suspensions s'y prête bien mieux que la monte pneumatique, plus orienté route.