Au secours, le diesel revient !

« Il faut acheter maintenant ou attendre le nouveau malus au mois de mars ? » Cela fait trente ans et sept mois que l’on me demande quelle voiture il faut acheter.

Depuis que je suis dans la presse automobile, dans les dîners en ville, les réunions de famille, avec les voisins, des amis, je perds mon temps à conseiller des voitures qui ne seront pas achetées et à déconseiller des voitures… qui viennent d’être commandées mais ça je ne le sais pas. Les gens ne veulent pas un avis, juste la confirmation qu’ils ont bien fait.

Sauf ces derniers temps : ils sont vraiment perdus. Et ça ne date pas des atermoiements sur le malus.

« L’électrique, c’est bien ou c’est mal ? L’essence, c’est plus propre que le diesel ? L’hybride, ça vaut vraiment le coup ? L’hydrogène, c’est pour bientôt ? L’éthanol, c’est vraiment mieux pour la planète ? »

On ne m’interroge plus sur les qualités des BMW et des Audi, des Peugeot et des Renault, des mérites comparés du TDI, du HDI, du dCi... On me parle d’énergie et d’écologie, on me demande ce que prépare l’Etat, quelle sera sa prochaine lubie, taxe, interdiction, obligation, incitation, subvention…

 Une dinguerie pour en corriger une autre

Et c’est vrai qu’on peut s’attendre à tout.

Après avoir fait vendre, à coups de bonus, des millions de petits diesels - que l’on savait nocifs - à des gens qui n’en avaient pas l’usage, et par conséquent pour des usages tellement contre-indiqués qu’il en est résulté une épidémie de casses moteur et une massive pollution urbaine, le gouvernement a mis le diesel à l’index.

Pour corriger sa dinguerie, une autre dinguerie : faire basculer le marché… sur le moteur essence en plein boom du SUV. Le tout en laissant publier des mesures de consommation qu’il savait parfaitement fantaisistes.

Résultat, des acheteurs surpris et même scandalisés de consommer deux ou trois litres de plus avec leur crossover TCE qu’avec leur précédente berline dCi. Et des émissions de C02 qui remontent après dix ans de baisse.

« Tu ne m’avais pas dit que ça consommait autant ! », me reproche un copain.

« Je t’avais dit de prendre le diesel… ».

 Peugeot et Renault veulent-ils vendre de l’électrique ?

 Et aujourd’hui, pas vraiment étonné, je lis que les intentions d’achat de diesel remontent fortement dans les sondages. « Ça va vraiment être interdit à Paris en 2024 ? » me demande mon voisin ; « C’est vraiment plus fiable qu’avant ? », me questionne mon cousin ; « Ce n’est pas le moment de passer à l’électrique ? », m’interroge un confrère…

Pffffff ! Je conseillerais bien d’acheter des électriques, mais les constructeurs ne veulent pas les vendre. Vous avez vu les tarifs ?

Avec les énormes progrès des batteries, Renault avait enfin l’occasion de proposer une version cinq mille euros moins chère de sa Zoé avec 200  « vrais » kilomètres car désormais mesurés suivant le cycle mixte WLTP bien plus réaliste que l’ancien NEDC.

Le losange a préféré doubler l’autonomie. Avec 395 km, la Zoé a même quasiment triplé son rayon d’action depuis son lancement (les 200 km de la première mouture en valaient 130 ou 150) mais pas baissé son prix : 26 000 € en version de base, batteries en propriété.  

Idem pour la Peugeot e-208 qui ne s’offre pas à moins de 26 100 €, bonus déduit, avec 340 km d’autonomie et même 450 km en cycle urbain, ce qui signifie que sur route, sans dépasser les 80 km/h, elle peut abattre un petit 400 km sans recharger. Mais pour quoi faire ?

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 340 km d’autonomie pour aller au boulot ?

 Vu de l’acheteur, 340 ou 400 km – mais au mieux 280 sur autoroute à 130 km/h - ça ne sera pas encore assez pour partir en vacances ni même en week-end. Et ça reste bien trop cher pour remplacer l’auto du boulot dodo, celle qui, dans les foyers multi-motorisés, fait le plus gros kilométrage annuel sans jamais abattre plus de 80 ou 120 km par jour.

Dommage car la faire tourner à 1,50 € d’électricité aux 100 km, ça changerait la vie et les fins de mois. Et pour cela, pas besoin de 340 km WLTP qui pèsent leurs 500 kg de batterie et leurs 8 000 ou 10 000 € sur la facture.

Car avec la prime à la conversion à 5 000 €, c’est toujours 21 100 €. On se paye deux Dacia neuves à ce tarif. Plus une en cadeau pour la gendarmerie avec les 11 000 € d’argent public dépensés en prime et bonus.

Alors, à quand des versions 200 km FLOP à 13 000 ou 15 000 € bonus et prime à la conversion déduits, qui pourraient être vite rentabilisées au regard d’une thermique d’occasion à 8 000 € ?

 La betterave au secours des ménages…

En attendant que se réalisent les promesses de l’électrique, le tuyau – c’est le mot – que tout le monde se passe, c’est celui avec le pistolet d’E85 au bout.

D’après une source dans la filière de la betterave, la grande majorité de l’éthanol consommé en France l’est sans le moindre kit de conversion. Et pas seulement par des Toyota hybrides, capables, d’après de multiples témoignages, de carburer sans chauffer ni tousser à l’E85 pur.

De nombreux « anciens » moteurs essence atmosphériques à injection indirecte l’acceptent aussi sans formalité ni kit jusqu’à 60, 70 % voire davantage dans le réservoir, à condition d’augmenter progressivement le pourcentage d’un plein à l’autre et de ne plus en varier brutalement par la suite.

C’est le moyen – illégal faute de mention sur la carte grise ? – qu’ont trouvé des dizaines de milliers de Français pour desserrer le nœud du budget carburant.

Mais qu’apprends-je ? Un organisme public tricolore mène actuellement des tests pour mesurer les polluants qui ressortent des catalyseurs de ces voitures, réglementairement converties ou pas, catalyseurs qui n’ont pas été conçus pour catalyser des imbrûlés d’éthanol…