2. Un moteur provenant de chez Mercedes !

Dès sa sortie, le Patriot était animé par un 2.0 TDI 140 ch provenant de chez Volkswagen. Du fait du rapprochement avec Fiat, on aurait pu penser que le constructeur américain allait piocher dans la banque d’organes du groupe italien et bien que nenni. Sous le capot du Patriot, on trouve un 2.2 CRD, vestige de l’alliance avec Daimler.

Ce moteur que l’on retrouve notamment sur les Mercedes Classe C développe 163 ch soit 16% de plus que le TDI 140 ch mais surtout il bénéficie de la technologie Common Rail et donc s’avère beaucoup plus discret que les bons vieux injecteurs-pompes. Parmi les autres gains, on retiendra un couple en augmentation de 5% pour atteindre 320 Nm dès 1 400 tr/min. Conséquences de tout cela, des performances en progression : 202 km/h en vitesse de pointe et une consommation  moyenne de 6,6 l/100 km soit une réduction de 2 à 10 % selon les cycles dont notamment 10% en agglomération. Petite baisse également du CO2 avec des rejets de 172 g/km qui le condamne tout de même à un malus de 750 € si on prend en compte le nouveau barème.  Ceux qui tractent seront pour leur part heureux d’apprendre que les capacités de remorquage sont désormais de 2 000 kg (+ 25 %).

A l’usage, l’apport du common rail est indéniable avec un véhicule beaucoup plus silencieux que ce soit au démarrage ou lors des phases d’accélération. Ces dernières et les reprises sont tout à fait convaincantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 9,7 s contre 11 s auparavant. Ce moteur apparait donc comme un excellent compromis et convient parfaitement à ce Patriot. Petit bémol toutefois puisque la boite est un peu accrocheuse. Le comportement est pour sa part dans la moyenne de la catégorie même si l’on regrettera la fermeté des suspensions et les légères prises de roulis.  Comme toutes les Jeep, le Patriot est une 4 roues motrices permanentes grâce à sa transmission Freedom-Drive. Toutefois, pour limiter la consommation en condition de roulage normal, ce dispositif électronique transfère le couple sur les roues avant. En cas  de perte d’adhérence, celui-ci peut être basculé jusqu’à 60% sur les roues arrière et il est encore possible de verrouiller cette transmission grâce à un blocage de différentiel central qui bloque la répartition à 50% sur les deux essieux à n’importe quelle vitesse par l’intermédiaire d’un levier se trouvant entre les deux sièges avant. Surpris par de très importantes chutes de neige lors de notre essai, nous avons pu nous rendre compte de son efficacité car elle nous a permis de ne pas rester bloquer dans notre voiture pendant de longues heures.