2. Un Diesel d'anthologie ?

Le plus grand fabricant de moteur au monde (environ 15 millions par an comptant motos, tondeuses, …) a retenu toutes les technologies récentes pour son nouveau 2.2 litres : double arbre à 4 soupapes par cylindres, turbocompresseur à géométrie variable alimenté en air frais par un échangeur air/air, injection directe par rampe commune Bosch de 2e génération (jusqu’à 1600 bar de pression), recyclage des gaz EGR, arbre d’équilibrage secondaire et on en passe. Du sérieux, mais rien de révolutionnaire jusque là.

L’innovation se situe en aval, avec un processus de fabrication du bloc aluminium moulé dont la structure closed-deck offre des avantages en encombrement (3 mm seulement d’épaisseur entre les cylindres, hors chemisage), de rigidité et de précision des cotes de fabrication. Ces deux derniers points, liés à une recherche de diminution des frictions tout azimut, concourent à des résultats extraordinaires en matière de bruit, de vibrations et de consommation.

Le système de contrôle variable des turbulences à l’intérieur des chambres renforce ces atouts et explique en bonne part le i de i-CTDI (pour système de combustion intelligent !).

Un des diesels les plus discrets et silencieux du marché

C’est sans doute l’un des Diesel les plus discrets du marché, et assurément le plus silencieux des 4 cylindres. Il garde même l’avantage face à l’autre grande nouveauté dans le monde du Diesel et rivale directe de l’Accord, la Jaguar X-Type 2.0D. Au ralenti, même vitres ouvertes (plus épaisses à l’avant pour une meilleure insonorisation), le moteur est pratiquement indécelable. Pas de bruits, aucune vibration, c’est stupéfiant. Il n’y a qu’en fortes accélérations où on décèle l’origine bouilleur, et encore, sa tessiture est plus sportive qu’agricole. Inaudible sur autoroute à vitesse légale, il le reste à 200 km/h. A tel point qu’on en vient à reprocher comme seul désagrément, celui provoqué par les remous d’air au niveau des essuie-glace (non masqué sous le bord du capot).

Par son couple qui arrive sans brutalité, par sa vivacité à grimper dans les tours (avec une régulation aux environs de 5000 tours), l’absence d’inertie et d’à-coups en changement de charge rapide, c’est un des Diesel qui se rapproche le plus du fonctionnement d’un moteur à essence. Autant dire que l’agrément de l’Accord 2.2 i-CDTI se situe au top, proche de celui de l’excellente version 2.0 à essence.

Les 140 chevaux ne représentent pas une puissance extraordinaire pour un 2.2 litres, mais ils sont bien là, autorisant le 0 à 100 km/h en 9,4 secondes pour la berline (battu uniquement par la BMW 3.20D parmi les 130/150 chevaux), et une vitesse maxi de 210 km/h appréciable. L’irréprochable boîte à 5 rapports et le couple de 340 Nm à 2000 tr/min (comme le 220 CDI de Mercedes et au-dessus de toutes les autres concurrentes) autorisent une conduite coulée et des reprises d’un très bon niveau.

La cerise sur le goulot (de réservoir), c’est la consommation, la plus basse parmi les routières de ce gabarit et de cette puissance (toujours 130/150 ch), inférieure d’0,3 à plus d’un litre. Dommage, il n’y a toujours pas d’ordinateur de bord pour se remémorer de temps à autre cette incroyable sobriété.

Il serait bien incongru de se prononcer sur la fiabilité de ce moteur tout neuf, mais la réputation de Honda dans ce domaine, tout comme le rapport volumétrique très faible (16, 7:1) qui diminue les contraintes, plaident en sa faveur. La périodicité des vidanges est fixée à 20 000 kilomètres. Voilà qui paraît exagérément prudent quand la majorité des constructeurs préconise 30 000 km, certains allant maintenant à les espacer tout les 50 000 kilomètres. C’est l’un des rares griefs qu’on puisse faire.

Un autre touche l’absence de boîte automatique. Il n’en existe pas d’assez compacte chez Honda capable de supporter un tel couple. Vu le potentiel relativement limité de vente de son Diesel (15 000 unités par an seulement de prévu pour l’instant), le constructeur n’a pas prévu d’engloutir des millions de yens de ce côté là pour l’instant. Le dernier grief concerne l’absence de filtre à particules (qui commence à arriver chez les constructeurs allemands, plus de trois ans après la Peugeot 607). Fait remarquable, l’Accord i-CTDI passe néanmoins les futures normes Euro4 applicables en 2005. Honda planche toutefois sur le sujet et le prochain véhicule de la marque qui devrait hériter de ce moteur (normalement la CRV d’ici un an et demi) disposera certainement de ce fameux filtre.