2. Sur route : trop parfaite ?

Précisons-le tout de suite, cette Targa, comme c’était déjà le cas de la précédente génération, n’est disponible qu’en 4 roues motrices. Ceux qui recherchent une pure propulsion devront donc repasser. Deux motorisations sont disponibles : la Targa 4 (3.4 350 ch) et la Targa 4S (3.8 400 ch). Pour notre essai, nous avons opté pour cette dernière couplée à la boîte PDK, une option à 3 540 €. Ce moteur est toujours aussi enthousiasmant avec des performances de premier plan, un 0 à 100 km/h abattu en 4,4 s et une Vmax de 296 km/h. En dépit de ces chronos, elle n'est pas trop exclusive à utiliser en raison de la PDK. En mode tout automatique, les modes s’égrènent dans une grande douceur mais il faut bien reconnaître que le vrai plaisir est d’actionner les palettes solidaires du volant qui tombent idéalement sous les mains et correspondent parfaitement à l’image de cette 911. Le mode Sport n’est pas mal du tout car il vous gratifie de coups de gaz à chaque rétrogradage. Puisqu’on parle de philosophie, l’option échappement sport est vivement conseillée afin de profiter pleinement des vocalises du 6 cylindres.

Développée à partir du cabriolet, cette Targa hérite donc des mêmes renforts structurels mais souffre d’une prise de poids due à la mécanique du toit. Résultat, sur la balance, notre Targa accuse un poids de 1 575 kg soit 40 kg de plus que le cabriolet et 110 kg supplémentaires face au coupé. Avec sa conception et la présence d’un pare-vent au-dessus du pare-brise, on aurait pu penser que les remous seraient bien maîtrisés. C’est le cas mais uniquement jusqu’à 130 km/h. Au-delà, ils deviennent même supérieurs à ceux que l’on ressent à bord du cabriolet. Étonnant. À la conduite, c’est également un sentiment mitigé qui domine. Si rouler cheveux au vent est toujours aussi agréable, la transmission intégrale se révèle finalement assez castratrice car trop efficace. Permettant des vitesses de passage en courbes élevées et une excellente motricité, celle - ci empêche toute dérive du train arrière. Et il n’y a qu’en mode Sport Plus et en écrasant la pédale d’accélérateur en sortie de virage que l’on sent une légère dérive du train arrière. C’est dire ! Très sécurisant donc mais pas amusant, d’autant plus que la direction est un modèle de consistance et de précision, et le train avant facile et incisif. Cette sportivité ne se fait pas au détriment du confort qui reste de bon niveau quels que soient les différents modes du PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Cette 911 Targa confirme ainsi son positionnement GT.