En préambule, il convient de préciser que notre modèle d'essai, une finition Initiale Paris (à partir de 38 700 €), est équipé de série de l'amortissement piloté, des quatre roues directrices et des jantes de 19 pouces qui sont aussi disponibles sous forme d'un pack baptisé 4Control facturé 1 700 € en finition Intense. Nous ferons donc dès que possible un autre essai d'un modèle en étant dépourvu pour en tirer des conclusions sur l'ensemble de la gamme.

La position de conduite est parfaite. Et pour cause, les excellents sièges livrés avec la finition Initiale Paris sont non seulement réglables selon 10 axes, mais sont de plus suffisamment enveloppants pour garantir un bon maintien dans les courbes et confortables, en étant ventilés, massants et chauffants.

Amortissement piloté et système quatre roues directrices donc. Commençons par le premier : chaque amortisseur est doté d'une électrovanne réduisant ou augmentant le passage de l'huile suivant les informations délivrées par l'électronique qui analyse les conditions de roulage jusqu'à 100 fois par seconde. Le second, baptisé 4Control, fait braquer les roues arrière dans la direction opposée aux roues avant jusqu'à 50, 60 ou 80 km/h suivant le mode de conduite choisi avec une amplitude allant jusqu'à 3,5°. Au dessus, les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant. L'objectif au-dessus du seuil est d'améliorer la stabilité sur autoroute, avant le seuil de privilégier la maniabilité et un diamètre de braquage réduit (10,8 m, soit mieux qu'une Mégane 3). Le tout est contrôlé par le Multi-Sense, un dispositif permettant de sélectionner plusieurs modes préprogrammés (confort, sport, éco et neutre) ou un dernier, perso, entièrement paramétrable. Non seulement il influe sur le moteur, les pédales, l'amortissement piloté et le 4Control mais aussi sur l'ambiance lumineuse et le bruit artificiel transmis dans l'habitacle.

Essai vidéo - Renault Talisman : le joyau du losange ?

En mode confort, c'est un tapis volant lissant parfaitement les imperfections de la route, silencieux et bienveillant, idéal pour les longs trajets. Cependant, la quasi-absence de roulis peut donner une impression de fermeté excessive à des conducteurs habitués normalement à une plus grande souplesse, mais il n'en est rien selon moi. Chose étonnante, les grosses jantes en 19 pouces ne semblent pas dégrader le confort : on entend bien les percussions verticales, mais on ne les ressent ni dans le volant ni dans l'assise du siège.

Entre les différents profils, comme souvent le plus polyvalent et celui que les propriétaires utiliseront 90 % du temps est sans aucun doute le neutre, excellent compromis entre confort et efficacité. Mais on ne pouvait pas terminer cet essai sans évidemment essayer le mode sport, surtout sur les petites routes menant au circuit du Mugello, à proximité de Florence, en Italie. On retrouve instantanément le fantastique dynamisme de la glorieuse Laguna GT : bien aidée par un poids contenu pour la catégorie de 1 500 kg et par ces fameuses quatre roues directrices, la Talisman se montre alors précise et agile dans ses changements de direction, à tel point qu'on se croirait au volant d'une compacte. Elle offre là un aspect totalement ludique avec des vitesses de passage en courbe étonnantes jusqu'ici inconnues dans la catégorie, ce qui promet de belles choses pour la nouvelle Mégane GT, en espérant qu'elle ait par contre une direction au feeling un peu moins artificiel que celui de la Talisman.

Et la mécanique dans tout ça ? Eh bien elle fait ce qu'elle peut. Notre modèle d'essai est équipé du 1,6 l DCI TwinTurbo de 160 ch à 4 000 tr/min et 380 Nm à 1 750 tr/min associé d'office à la boîte double embrayage EDC6. Le tout donne sur le papier des performances honnêtes, avec un 0 à 100 km/h en 9,4 s pour une consommation raisonnable de 4,4 l/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, cette dernière lors de notre essai s'est établie à 6,9 l/100 km en moyenne, ce qui est un chiffre respectable en rapport au rythme (très) soutenu adopté, et la grande plage de couple offerte par la double suralimentation est suffisante dans la majorité des cas. Le point faible est finalement la boîte qui semble toujours avoir un temps de retard en conduite dynamique qui nécessite d'anticiper en sortie d'épingle à la façon d'une bonne vieille R21 Turbo. Un défaut qui en révèle un second : l'absence étonnante de palettes au volant. On peut toutefois changer les rapports manuellement via le levier qui a le bon goût, contrairement à l'EDC de la Twingo par exemple, d'être dans le « bon sens », c’est-à-dire qu'on tire pour monter les rapports et qu'on pousse pour les descendre.

Quel dommage au final que la Talisman ne soit disponible qu'avec deux moteurs essence, 150 et 200 ch, et trois diesels 110, 130 et ce 160 ch, car son châssis pourrait très facilement digérer des motorisations bien plus puissantes. Et non, Renault n'envisage pas de version GT dans un futur proche.