Attention, sous ses airs de jouet, le Jimny est un dur à cuire. Ce n'est pas un petit SUV juste bon à escalader les trottoirs, mais bien un vrai 4x4 robuste et fiable. Châssis échelle à l'ancienne, essieux rigides et ressorts hélicoïdaux (et non plus les antiques lames du Samouraï) à l’avant et à l'arrière, solide direction assistée à boîtier (circuit de billes), boîte de transfert longue/courte avec une réduction efficace (1,000/2,002), très bons angles caractéristiques (approche/fuite/ventral de respectivement 42°, 46°et 31°), garde au sol honnête (190 mm), poids raisonnable (pour un engin à châssis séparé), le Jimny est un sacré franchisseur. Il manque un peu de débattements de suspension pour grimper aux arbres, mais il se débrouille encore mieux que la Fiat Panda 4x4 de troisième génération.
Et comme tout vrai 4x4, il accepte de tracter plus que sa propre masse, avec un poids remorqué non freiné de 1 300 kg. Le tout-terrain n’est pas son seul atout : il peut très bien jouer le rôle de citadine. Son diamètre de braquage mini (entre trottoirs) inférieur à 5 mètres, sa direction douce, ses dimensions réduites, sa visibilité panoramique sur le trafic constituent quelques sérieux atouts en ville.
Sa polyvalence s'arrête là. Si autoroute et longs trajets ne sont pas totalement prohibés, il ne faut pas en abuser. Les suspensions pas très confortables de 4x4 à empattement court, les performances timides, ou la direction qui n'est pas d'une précision inoubliable passent vite l'envie de faire un Paris-Avignon d'une traite.
Pour les petits parcours de liaison sur route de campagne, l'agrément est bon à allure modérée, et devient inexistant si on tente de presser le rythme. Centre de gravité haut, voies étroites, motricité parfois défaillante en 4x2 (2 WD) incitent à la prudence. Certes, il est un peu plus stable et sécurisant que le Samouraï des années 80, mais comme son unique aide électronique est l'ABS (la Panda 4x4 a droit à l'ESP), il vaut mieux apprendre à cerner les limites en mode propulsion sur une large aire d'évolution, avant de devoir gérer un tête à queue impromptu sur route ouverte. Le mode 4 roues motrices (4 WD) ne s'utilise pas sur une chaussée mouillée en l'absence de différentiel central, mais uniquement sur sol meuble ou route vraiment glissante.
Le moteur à essence 1.3 VVT à variateur de phases, développe 85 ch à 6 000 tr/mn. Avec cette puissance et un couple maxi de 110 Nm à 4 100 tr/mn pour une masse à entraîner de 1 080 kg, les performances sont évidemment limitées. En accélération, il faut compter plus de 14 secondes sur le 0 à 100 km/h ou près de 36 secondes sur les 1 000 m D.A., et la vitesse maxi ne dépasse pas 150 km/h. Malgré le couple maxi placé haut, le 1,3 litre du Jimny ne manque pas trop de ressources dans le bas du compte-tours et surtout, il fait preuve d'une très belle souplesse, indispensable en tout-terrain et bien agréable en ville. C'est tant mieux, car à hauts régimes, il se montre plus bruyant que les versions diesels défuntes. Pas beaucoup plus que les deux vibrants moteurs de la Panda 4X4.
Il boit un peu
La consommation atteint 7,1 l/100 km en cycle mixte et les émissions de CO² grimpent à 162 g/km. Pour 2012, le malus écologique de 750 euros est presque supportable. Il double pour 2013. Une pénalité bien lourde pour un modèle à essence qui ne rejette pas de particules fines et très peu de Nox.
La conso réelle moyenne tourne autour de 10 litres (1/3 ville, 1/3 route et autoroute, 1/3 tout-terrain), et il paraît difficile qu'elle puisse descendre en dessous de 8,5 l/100 km. C'est beaucoup dans l'absolu, mais pas excessif pour un baroudeur de cette trempe. Et c'est moins d'un litre de plus en moyenne que pour la Panda 4x4 TwinAir que nous supposions bien plus sobre avec son récent bicylindre dont la consommation sur le cycle mixte s’établit à un petit 4,9 l/100 km.
Compte tenu de ses faibles aptitudes aux longs trajets, on évitera de reprocher au Jimny son autonomie généralement limitée à moins de 400 kilomètres.
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