2. Sur la route : des hauts et des bâts

Le nouveau L200 reste une vraie bête de somme qui peut emporter plus d’une tonne de charge utile (1 010 à 1 035 kg selon les versions). Une prouesse qui comme sur la plupart de ses congénères exige un essieu arrière rigide et un amortissement confiés à des ressorts à lames, mais du coup le confort fait débat. L’exception vient du nouveau Nissan NP300 Navara qui adopte en double cabine un essieu arrière multibras -rigide lui aussi- à ressorts hélicoïdaux presque moelleux, tout en supportant une charge utile de 1 047 à 1 062 kg. On ne sait pas si cette architecture plus ou moins reprise du demi-portion Ssangyong Actyon Sports (738 kg de charge utile) -et du Land Rover Defender aujourd’hui en toute fin de carrière- n’est pas sans conséquence sur la robustesse.

Malgré des réglages de suspension optimisés par rapport à l’ancien modèle (tarage des suspensions revu à l’avant, et ressorts à lames repositionnés et allongés à l’arrière), le confort du L200 s’avère toujours médiocre à vide sur la plupart des routes secondaires, en comparaison par exemple du Ranger et de l’Amarock (pour ce dernier, on fait référence à celui à 3 lames qui supporte une charge de 948 kg, et non à la version Heavy duty 5 lames capable d’encaisser jusqu'à 1 160 kg). C’est vrai aux places avant, et pire encore pour les occupants de la banquette. Les trépidations remontent jusque dans le haut des sièges dont les dossiers tremblent, pris de Parkinson sévère. A défaut d’un dispositif hydraulique, une fixation des sièges avant sur silent-blocs et non directement fixés rigidement au plancher aurait permis d’atténuer les micro-secousses. A noter que les trépidations sont sensiblement plus élevées avec les pneus Bridgestone Dueler H/T qu’avec les Dunlop AT20 Grantrek. Le confort se montre encore passable à mi-charge, à l’avant comme à l’arrière. Heureusement la tempête se calme totalement sur autoroute et sur route bien revêtues, permettant d’envisager occasionnellement des parcours longue distance.

Inconfortable mais sécurisant

La cinquième génération du pick-up utilise des aciers à la fois plus légers et plus résistants : 21 % sont de catégorie 440 Mpa (mégapascal), contre 9 % sur l’ancien L200 Double Cab. On en trouve pas mal aussi des classes 590 et 980 Mpa pour la cellule centrale et la partie sous plancher du traditionnel châssis échelle. Ainsi, la rigidité en torsion a été augmentée de 7 % malgré l’allégement de la structure, ce qui profite à l’isolation acoustique et vibratoire, doncà l’insonorisation de la cabine, effectivement très peu bruyante, et à la tenue de route du L200 dont l’inertie en virages s’avère légèrement moindre que celle de ses rivaux. Le diamètre de la barre stabilisatrice augmenté diminue un peu le roulis, qui reste néanmoins trop marqué à notre goût, comme sur tous les pick-up du marché.

Tout cela ne bouleverse pas le comportement qui progresse donc à peine d’une génération à l’autre. La botte secrète qui permet au L200, à l’ancien comme au nouveau, de prendre l’ascendant sur la plupart de ses concurrents, c’est la transmission 4WD Super Select II qui équipe les finitions Intens et Instyle.

Il s’agit d’une évolution de celle que le compétent Pajero utilise depuis les années 90. Grâce à un différentiel central de type Torsen (principe de la vis sans fin, plus réactif qu’un viscocoupleur), le L200 devient intégral permanent si le conducteur le désire (en sélectionnant le mode « 4H »), donc utilisable tout le temps indépendamment de la vitesse et du terrain. Un des avantages, c’est de ne pas se retrouver en perdition surpris par une perte subite d’adhérence, le système contrôlant instantanément la distribution du couple sur les trains avant et arrière pour rétablir la motricité. En temps normal, la répartition du couple est prépondérante sur l’arrière avec 60 %, le reste allant sur l’avant. Si l’équilibre est bon, le comportement reste évidemment encore plus joueur en propulsion dont le choix reste possible. Le passage entre les deux modes (2H et 4H) se fait en roulant jusqu’à 100 km/h grâce à la molette située à proximité du levier de vitesses. Le Super Select devient d’une efficacité rare sur des terrains escarpés avec le verrouillage de différentiel central (mode 4HLc) et mieux encore en sélectionnant la boîte courte (4LLc) qui offre une bonne réduction. L’absence de blocage de différentiel arrière avec la transmission Super Select II est la plupart du temps compensée efficacement par le travail de l’électronique (ABS et contrôle de stabilité ASTC). Comme par ailleurs la hauteur guéable atteint 600 mm et que les angles caractéristiques sont majoritairement bons (attaque de 30°, ventral de 24° malgré une garde au sol limitée à 205 mm, et un peu juste en fuite avec 22°), le L200 Double Cab peut vraiment s’aventurer hors des sentiers battus.

La transmission Easy Select qui va avec le 154 ch (sur les versions « Inform Clim » du Club Cab et « Invite » avec les deux carrrosseries) ne démérite pas en hors pistes grâce au blocage de différentiel arrière livré de série, mais sans différentiel central, la répartition 50/50 du couple oblige ces versions simple 4x4 enclenchable à repasser en deux roues motrices - propulsion- sur chaussée adhérente.

Nouveau 2.4 Diesel séduisant, en 154 et 181 ch

Le nouveau moteur Diesel Mivec 2,4 litres du L200 -code 4N15- est une version grosse cylindrée de la famille des moteurs tout aluminium 4N1 apparue en 2010 avec les 1.8 de l’ASX et de la Lancer, et le 2.2 de l’Outlander. Ce quatre cylindres double arbre à cames en tête et seize soupapes, injection directe à rampe commune 2000 bars, turbo à géométrie variable (TF035 de Mitsubishi Heavy Industries) à faible moment d’inertie, se décline en 154 ou 181 ch (et plus sur certains marchés). Il affiche un taux de compression relativement faible (15,5:1), autorisé par le système de distribution variable contrôlé électroniquement Mivec (« Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system ») qui module la levée et la durée d’ouverture des soupapes en utilisant deux profils d’arbres différents afin de gérer au mieux l’admission d’air.

Le moteur en définition 151 ch associé à la bvm6 dispose du système Stop & Start appelé AS&G chez Mitsubishi qui permet de baisser les rejets de CO2 et la consommation en ville. Il n’était pas proposé à l’essai, mais il n’est pas dénué d’intérêt avec son couple maxi de 380 Nm disponible dès 1 500 tr/mn. Ses émissions de CO2 sont de 169 g/km pour une consommation normée de 6,4 l/100 km, aussi bien en configuration Club Cab qu’en configuration Double Cab. C’est un peu mieux que le 181 ch qui affiche 173 g de CO2/km et 6,6 l/100 km en cycle mixte.

A la lecture de la fiche technique de ce 181 ch, on peut s’inquiéter non pas du confortable couple maxi de 430 Nm, mais du régime auquel il est obtenu, pas moins de 2500 tours. Pas de souci, sur les deux Double Cab que nous avons testés, avec déjà 400 Nm présent à 1 600 tr/min il s’en sort pas trop mal, même si on note un léger manque de couple à très bas régime, en comparaison par exemple du valeureux 2.5 TD de l’Isuzu D-Max ou du modeste 2.3 dCi du Nissan NP300 Navara. Ce sera sans doute encore plus sensible face au nouveau pick-up Toyota Hilux disponible en Europe à l’été 2016 (déjà commercialisé en Thaïlande depuis mai 2015) dont les deux nouveaux Diesel GD (en remplacement du moteur KD actuel 3.0) disposent de belles ressources très tôt. C’est évidemment le cas du 2,8 litres (1GD-FTV) 177 ch qui profite de sa cylindrée pour délivrer déjà 370 Nm à 1 200 tr/min (couple maxi de et 450 Nm à 1 600 tr/min), mais également du 2,4 litres 150 ch (2GD-FTV) qui au-delà de ses 400 Nm à 1 600 tr/min fournit pas moins de 330 Nm à 1 200 tr/min. Au même régime et à cylindrée proche (49 cm3 de moins pour le Toy), le moteur du L200 se contente de 260 Nm. Cette petite faiblesse à très bas régimes ne sera gênante que lors d’usages très exigeants, et elle se remarque à peine au quotidien en raison du poids relativement peu élevé du L200. Son poids à vide ne dépasse pas officiellement les 1 875 kg pour les versions les plus lourdes; en réalité, il reste juste sous les deux tonnes.

La vivacité du L200 est d’ailleurs correcte avec le 181 ch, même avec la boîte automatique. Le 0 à 100 km/h demande un peu plus de 10 secondes et le 1 000 m DA est franchi en 32 secondes : c’est mieux que l’ancien Navara Diesel 3.0 V6 automatique. Le 2.4 donne le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports complètement nouvelle avec les deux puissances moteur, ou à une automatique à 5 rapports, uniquement avec le 181 chevaux. Nous avons testé les deux boîtes, mais uniquement en high power. La mécanique à six rapports, à la commande bien moins virile et plus précise que celle d’un Isuzu D-Max par exemple, est à recommander. La boîte auto en provenance de l’équipementier Aisin (le préféré de Toyota et de PSA entre autres) est à l’ancienne, douce mais un peu trop lente. Malgré son mode séquentiel « Sport » et ses palettes derrière le volant pour la sélection des rapports, il ne faut pas en attendre une réelle réactivité. Etrangement, elle induit un niveau sonore plus important à bord que la bvm6. Le supplément de décibels ne semble pas provenir d’un quelconque patinage du convertisseur, mais apparemment du moteur lui-même. Ceci noté, ce Diesel se montre généralement très discret, y compris en matière de vibrations grâce à son arbre d’équilibrage.

Vraiment sobre

La boîte automatique influence également de façon négative la consommation. Déjà sur le papier, le L200 bva5 est annoncé à 7,2 1/100 km en cycle mixte (189 g/km de CO2), 0,6 litres de plus que la bvm6. En pratique, elle a tourné autour de 10,5 litres lors de notre essai. Ce n’est franchement pas excessif, mais le Double Cab à boîte mécanique six rapports réclame en moyenne un bon litre de moins (et guère plus de 10 l/100 en conduite rapide sur route). Là, le bilan devient excellent pour un pick-up d’environ 180 chevaux, et notre 9,4 l/100 ne sera certainement pas battu par le Ford Ranger 2.2 TDCi restylé que nous essayerons prochainement (annoncé plus frugal de 17 % en 160 ch -qui remplace le 150 ch- à 6,5 l/100 km en cycle mixte normé, avec des émissions de CO2 en chute de 206 à 171 g/km).

Afin d’abaisser un peu les coûts d’usage, le groupe motopropulseur bénéficie d’entretiens plus espacés (l’intervalle entre vidanges augmente de 15 000 à 20 000 km), le remplacement du liquide de refroidissement s’effectue à 180 000 km et non plus à 60 000 km, la périodicité de vérification des soupapes passe de 30 000 km à 60 000 km, la boîte automatique ne nécessite plus de révision (80 000 km auparavant), et Mitsubishi promet un traitement anticorrosion plus minutieux et une chaîne de distribution véritablement sans entretien.