Ce traditionnel V8 5,0l atmosphérique à 4 soupapes par cylindre a été sans cesse amélioré, il dispose d'une double distribution à calage variable et offre aujourd'hui en Europe 421 ch à 6500 tr/mn et 530 Nm de couple à 4250 tr/mn. Il est associé à une boîte manuelle 6 rapports dont la maniement est ferme, viril, cohérent avec le reste de l'auto. Une boîte automatique optionnelle est également proposée, elle fait légèrement chuter la consommation de 13,5l à 12l aux 100 km (vous aurez noté la petite erreur dans la vidéo où j'annonce la conso de la BVA).
Burning machine
Pour débuter, pourquoi ne pas expérimenter le système Line Lock pour « chauffer les pneus » comme ils disent ? Une manipulation dans le menu via le bouton au volant associé à celui de la pédale de frein va, lorsque la fonction accepte de s'engager, bloquer les seules roues avant pendant 15s. Il ne vous reste plus alors qu'à passer la première et à faire de la fumée. L'homme le plus sensé du monde, le plus raisonnable, ne sort pas intact de cette expérience jouissive. C'est surtout valable chez les « papas pas finis » car chez les autres, on atteint là le sommet de la débilité automobile ... mais cela fait partie de la culture US et s'en passer sur une Mustang serait comme manger une choucroute sans saucisses, pas tout à fait complet.
Pour les vrais puristes, sachez que l'on se passe très bien de ce système un peu gadget qui s'adresse aux novices et que la mise à feu des gommes arrière se réalise parfaitement « à l'ancienne » avec le pied gauche sur le frein et une bonne coordination mais surtout avec les bons réglages. En effet, la Mustang dispose de quatre modes de conduite (Normal, Sport +, Track et Neige) agissant sur l'antipatinage, l'ESC, la direction, la réponse moteur. Si vous choisissez le mode Track qui semble déconnecter l'ESC automatiquement, vous faîtes fausse route et à la première dérive, l'électronique stoppe votre envolée joyeuse. Pour ne plus subir la coupure d'injection castratrice, il faut préférer le mode Sport+ et basculer manuellement sur le mode Off de l'ESC via le basculeur dédié.
Une fois tout cela réalisé, c'est encore plus sympa que le système Line Lock puisqu'on peut moduler l'avancée de l'auto au frein et se lancer dans des rondes interminables que seule la densité de fumée autour de vous et l'inquiétude de votre caméraman au milieu de tout ça va vous inciter à stopper. Le différentiel à glissement limité assure une belle progressivité à ce ballet et vous permet même de vous échapper du nuage dans un déhanché crabesque joliment maîtrisé. C'est la même chose dans les épingles et dans tout ce qui tourne un peu serré sur le deuxième rapport (au delà cela demande une vraie expertise, faudra demander à Soheil). Le déluge qui s'est abattu sur nous durant l'essai nous aura aussi permis de voir que cette joyeuseté vécue sur le sec se transforme en un moment très délicat sur le glissant car la Mustang, très lourde, devient particulièrement difficile à contrôler sans ses aides. Le mode Snow/Wet s'avère dès lors parfaitement indiqué afin d'arriver à bon port.
Un V8 qui grogne
Dans le cas d'un fonctionnement plus classique et plus sage, signalons que le ronflement agréable du V8 à bas régime se transforme à l'accélération en un martèlement rauque - amplifié dans l'habitacle par un système de résonance – qui cesse tout juste après la barrière des 7000 tr/mn, au moment de passer le rapport. On s'attendait à pire. La boîte manuelle, plutôt ferme n'autorise pas de passages à la volée mais elle est parfaitement étagée jusqu'en cinquième, la sixième n'étant là que pour cruiser sur autoroute et faire chuter au mieux la consommation qui n'a rien de timide. En effet, nous avons noté de 15 à 18l de consommation sur notre parcours sans vraiment aller chercher le maximum. En plus du budget pneus, le budget essence est donc également à considérer.
Le 0 à 100 km/h annoncé en 4,8s ne semble pas totalement irréaliste, la poussée du V8 atmosphérique est simplement plus linéaire que percutante et ce V8 réclame de monter au delà des 4000 tr/mn pour procurer une sensation d'accélération touffue réellement perceptible. On atteint tout de même assez vite les 200 km/h (la v-max est limitée à 250 km/h) mais dans une ambiance peut-être un peu moins calme et de façon moins distanciée que dans ces Allemandes conçues pour cet exercice très particulier, très local en fait. Pour faire simple, on ressent un peu plus la vitesse dans notre Mustang, ce qui n'est franchement pas un mal à mon sens.
Mustang d'Outre-Rhin
Sur le plan de la tenue de route, les réglages Europe de cette Mustang tendent vers la fermeté et la maitrise maximale des mouvements de caisse, bien plus que sur une Camaro par exemple. Cela donne, sur route, une auto plutôt précise et qui retranscrit assez bien dans votre fessier ce que vous rencontrez sans toutefois atteindre le point d'inconfort manifeste. L'apport de la suspension arrière indépendante se ressent sur les saignées, l'auto semble virer d'un bloc jusqu'à une certaine vitesse mais certains courts passages assez rapides ayant laissé entrevoir quelques mouvements de caisse et légers louvoiements (Il y a du débattement, la voiture n'est pas totalement bloquée en suspension), je me pose la question de la tenue dans du sinueux à plus haute vitesse et sur du bosselé. Ce sera à vérifier. Après avoir dit que la répartition des masses de 54/46 est plutôt équilibrée, on tranchera la question en affirmant tout de même que le comportement de cette Mustang n'a plus rien de vraiment américain et aurait plutôt tendance à se germaniser, ce qui en fait une sportive respectable plutôt chaleureuse avec tous ses débordements facilement maîtrisables et même parfois assistés (Line Lock). Pour terminer, si le freinage s'avère excellent, le dosage à la pédale un peu trop assisté est plus critiquable tout comme le décalage de hauteur entre pédale de frein et accélérateur, ce qui limite les possibilités d'un petit talon pointe au rétrogradage qui siérait pourtant parfaitement aux grognements expressifs du V8.
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