2. Sur la route : De réelles qualités dynamiques

Châssis sport avec McPherson renforcé à l’avant et train arrière multibras, jantes alliage léger 18’’ et pneumatiques 235/45, structure rigide, direction à assistance électrique précise et communicative, suspensions filtrantes et bien calibrées privilégiant sans excès le confort des occupants, freinage efficace, ESP (Electronic Stability Program) avec contrôle de la traction discret, tout concourt à une tenue de route saine et équilibré.

Un plaisir de conduite qui vaut en mode traction comme les quatre roues motrices à l'œuvre. Le système de transmission intégrale intelligent i-AWD de la Kizashi notre essai n’est pas vraiment permanente comme celui d'une A4 ou d'une Legacy. Le conducteur peut sélectionner sur l'interrupteur placé à gauche du volant l’activation la transmission 4X4, consigne confirmé par un voyant AWD qui s’allume au tableau de bord. Le passage de simple traction en quatre roues motrices s'opère discrètement et apporte une motricité appréciable sur chaussée glissante ou simplement humide. L'absence de rupture de couple rassure en adhérence très précaire, et rien que ce détail peut justifier de l'association entre CVT et quatre roues motrices. Nous n'avons pas pris le système en défaut sur route enneigée (conditions d'essai propices que nous avons attendues près d'un an après la commercialisation de cette quatre roues motrices?!) en terme de sécurité, toutefois il ne faut pas s'attendre à l'efficacité du Torsen d'une Audi A4 pour ceux qui seraient tentés de faire péter un temps dans la montée du Turini sur des chaussées à l'adhérence variable. Pour ceux qui désirent sortir des sentiers battus, attention à la garde au sol limitée à135 mm. 

La Kizashi est animée par un moteur à essence 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, la norme pour les berlines mid-size sur le marché nord-américain. A double arbre à cames en tête avec calage variable de la distribution (VVT), il développe 178 ch/131 kW à 6?500 tours/minute et fournit un couple maximum de 230 Nm à 4?000 tours/minute. Puissance et couple spécifiques sont aux antipodes d'un 1.8 Turbo de 180 ch de chez Opel ou du 1.6 THP 200 de chez PSA et autres constructeurs convertis aux vertus du downsizing. Discret, d'un fonctionnement rond mais pas spécialement allègre lors des montées dans les tours, ce gros 4 pattes ne mérite pas vraiment le qualificatif Sport accolé à la Kizashi. On ne dirait pas non à une version de série légèrement assagie du concept-car Kizashi Apex dévoilé à New-York en avril 2011 dont la puissance grimpe entre 275 chevaux et 300 chevaux grâce à un turbo Garrett, toujours sur la base du bloc 2,4 litres.

Bon, il faut pour l'heure se contenter de performances justes honorables (vitesse maxi de 205 km/h et le 0 à 100 km/h franchi en environ 9 secondes). Ou bien opter pour la version traction à boîte mécanique manuelle qui se montre un peu plus véloce, plus légère d'au moins 110 kg.

Choix curieux et très rare avec un moteur de cette puissance que celui d'une transmission CVT à démultiplication continûment variable. Il peut se justifier par rapport à une classique boîte automatique hydraulique à convertisseur par un coût moindre et un rendement théoriquement plus élevé. Un mode séquentiel simulant 6 rapports est proposé. Leur sélection peut se faire par les palettes solidaires des branches du volant, ou au moyen du levier de vitesses qui s'actionne ici en toute logique comme en compétition?: on pousse le levier pour rétrograder (dans le sens de la décélération) et on le tire pour monter les vitesses (dans le sens de l’accélération).

Cette boîte CVT incite plutôt à une conduite tranquille en mode normal "Drive", qui garantit en principe le meilleur niveau de reprises et le plus faible niveau de consommation en passant très vite sur route les 5e et 6e. Douce avec une grande fluidité dans le passage des vitesses et silencieuse dans son fonctionnement en conduite coulée, la boîte en position D se manifeste bruyamment lors des fortes accélérations en descendant deux ou trois rapports, avec en prime une désagréable impression de patinage. Dans ce cas, mieux vaut que le conducteur reprenne la main en passant en mode séquentiel. Avec ce mode vraiment manuel qui permet de verrouiller un rapport, par exemple afin de conserver du frein moteur, l'agrément progresse sensiblement en conduite enjouée. 

Elle boit mais elle ne fume pas

La consommation atteint 8,3 l en cycle mixte et les émissions de CO² grimpent à 191 g/km pour notre version 4X4 (7,9 l et 183 g/km pour la version 2.4 VVT bvm6). Les deux sont taxées pour 2012 d’un malus écologique de 1 300 euros. Une pénalité bien lourde pour un modèle à essence qui ne rejette pas de particules fines et très peu de NOx. 

L'ordinateur de bord (qui minimise la consommation réelle d'environ 10 %) descend très rarement en dessous de 10 litres (au mini sur route plane et à 110 km/h sur voie rapide dégagée) et peut dépasser 18 litres en conduite nerveuse en ville ou sur route de montagne. Notre conso réelle moyenne a atteint 14,5 litres (1/3 ville, 1/3 route, 1/3 autoroute), et il paraît difficile qu'elle puisse descendre en dessous de 13 l/100 km en conduite exclusivement tranquille. Supérieure d'environ 20 % à celle de l'Audi A4 2.0 TFSI 211 Quattro S Tronic, la consommation excessive est clairement le talon d'Achille de la Kizashi Sport 2.4 VVT – CVT 4X4.