2. Moteurs, agrément et consommations

Le RX 450h améliore spectaculairement les prestations du RX 400h en matière de consommation, d’émissions, de fonctionnement par temps froid, et de façon moindre puissance et accélérations, la puissance maximale cumulée passant gentiment de 272 chevaux à 299 ch.

Il partage avec son prédécesseur une chaîne de traction totalement hybride série/parallèle associant un moteur V6 essence et deux moteurs électriques qui agissent en tandem pour assurer une transmission intégrale électrique. Cette fonction 4 roues motrices 'intelligente' grâce à la connexion entre l’antipatinage TRC et l’électronique de puissance permet sans intervention du conducteur une répartition quasi-immédiate et optimale du couple entre les roues avant et arrière sur chaussée glissante sans recourir à un classique arbre de transmission avec différentiel central (qui restera la solution employée par les SUV hybrides de Mercedes et Audi/Porsche/Volkswagen).

Pour le moteur à essence, toujours V6, le 3,3litres de 211 ch et 288 Nm du RX 400h cède la place à un groupe motopropulseur dérivé du RX 350. Il délivre 249 ch à 6.000 tr/min et un couple de 317 Nm à 4800 tr/min. Il bénéficie de trois technologies spécifiques qui optimisent les gains de consommation du système hybride: le cycle Atkinson, une vanne EGR avec refroidissement et un système de récupération de la chaleur des gaz d’échappement EHR. L’adoption du cycle Atkinson employé sur la Prius depuis ses débuts (et sur le V6 3,5l de 205 kW/279 ch et 350 Nm du Mercedes ML 450 HYBRID) permet une amélioration significative du rendement du moteur, même si c’est dans une plage de régime restreinte. C’est le principal gain en conso du RX 450h. Le cycle Atkinson se caractérise par les soupapes d’admission qui restent ouvertes beaucoup plus longtemps pour retarder la phase de compression. Le rapport de détente est alors supérieur au rapport de compression, d’où des pertes énergétiques moindres à l’admission et à l’échappement et une meilleure conversion de l’énergie de combustion en énergie mécanique. La température d’échappement de ce type de moteur est donc inférieure à celle des moteurs quatre temps classiques.

Le V6 reste secondé par deux moteurs électriques à la puissance identique au RX 400h, 167 ch à l’avant et 67 ch pour celui entraînant les roues arrière via un réducteur à engrenages. A 335 Nm et 139 Nm, il gagnent à peine en couple, mais grâce à un meilleur refroidissement de l’électronique de puissance, leur couple maxi est disponible sur une plus large plage. Cette unité électronique de puissance (PCU) est l’élément du système électrique qui a le plus évolué. Plus compacte (18,2 l au lieu de 30 l) et plus légère (22 kg au lieu de 30 kg), elle se dote d’un nouveau convertisseur-onduleur survolteur dont la conception autorise un refroidissement à l’efficacité accrue qui a permis une augmentation de 40% de la densité de puissance. Les pertes de puissance sont également en baisse de plus de 10%, au bénéfice des économies de carburant. La PCU assure plusieurs fonctions essentielles dont la conversion de la tension de la batterie de 288 V à 650 V CC, _celle du courant continu de la batterie en courant alternatif pour l’alimentation des moteurs électriques, la régulation du fonctionnement du moteur/générateur et la conversion de la tension de la batterie hybride en 14 volts pour l’alimentation des systèmes auxiliaires et la charge de la batterie auxiliaire. Le couple est transmis comme sur la Prius aux roues avant par l’intermédiaire d’un répartiteur de puissance à train planétaire épicycloïdal qui s’apparente dans son fonctionnement sans rupture de couple à une transmission variable en continu CVT. Pour mieux ressembler à une boîte auto classique, le conducteur dispose ici comme sur la GS 450h de 6 rapports prédéterminés et d’une commande séquentielle, en plaçant le levier de sélection sur S. On ne retrouve pas en revanche le réducteur de régime moteur à deux étages (dans le principe, une boîte auto à deux rapports) de la GS hybride qui permet d'exploiter le couple à tous les régimes et à toutes les vitesses d’avancement du véhicule, tout en diminuant le bruit en fortes accélérations.

Comme son prédécesseur, le RX 450h autorise un roulage 100 % électrique. Le RX fonctionne automatiquement sur ce mode EV du démarrage jusqu’à 40 km/h. Il peut être également sélectionné manuellement par le conducteur. Dans le silence (attention aux piétons distraits), il entraine le RX avec zéro émission sur un trajet estimé entre 3 et 4 km au mieux. Encore un peu juste même si c’est presque le double du futur Touareg hybride. Deux autres modes de conduite sont sélectionnables, le mode ECO qui limite les sollicitations trop énergivores du conducteur sur l'accélérateur ou diminue la climatisation en accélération pour assurer une conduite plus économe, et enfin un mode Snow que nous n’avons pas testé en cette fin de printemps qui gère la distribution du couple entre les deux trains sur chaussée enneigée ou glissante.

A la conduite, le nouveau RX s’affiche encore plus souple, plus silencieux, plus « naturel » que son prédécesseur, et toujours plein de ressources, un peu à la manière d’un SUV diesel. Un peu trop aseptisé même, avec par exemple une sonorité moteur anodine en comparaison des mélodieux six cylindres à essence d’un Murano ou d’un X5. Ici, les petits plaisirs puérils semblent bannis. Pourtant, avec une puissance totale de 299 ch, le Lexus RX 450h avance pas trop mal. Au delà de la vitesse maximale limitée électroniquement à 200 km/h, il réalise une accélération linéaire de 0 à 100 km/h en près de 8 secondes et couvre le 400 m départ arrêté en moins de 16 secondes (pas mieux que l’ancien RX sur ces deux mesures en raison de la masse supplémentaire). Compte tenu de la puissance annoncée, ce sont là des chiffres un peu décevants, très proches d’un Nissan Murano V6 265 ch. Ils sont légèrement meilleurs que ceux d’une BMW X5 3.0d bva6 de 235 ch ou d’un Range Rover Sport Td8 de 271 chevaux. La comparaison n’est pas anodine avec ces deux diesels, car le RX 450 h offre généralement un budget carburant comparable aux grands SUV roulant au gazole. Il se targue d’être le crossover essence de prestige le plus sobre au monde avec une consommation de carburant en cycle mixte, de 6,3 l/100 km (8,1 l/100 pour le RX 400h, moins de 9,0 l100 pour le futur Touareg Hybrid, et 12,3 l/100 pour un Murano !!!). La consommation de notre essai a oscillé entre 6 l l/100 km en condition « economy run » sur route peu accidentée (déjà 7,8 litres au même rythme sur route de moyenne montagne) jusqu’à 22 litres à fond absolu ponctués de très gros freinages. Là l’intérêt de l’hybridation reste quasi nul. C’est mieux en conduite normale sur route où la consommation tourne autour de 9 l /100 km, et encore plus intéressant en ville où nous sommes restés entre 9 et 12 litres en se contentant de se fondre dans le flot de la circulation. Notre moyenne sur un essai de 450 kilomètres a atteint 10,5 litres au cent, soit environ un demi litre de moins que son prédécesseur. C’est un peu moins que la consommation moyenne réelle du BMW X5 3.0d qui tourne entre 11 et 12 l/100 selon nos relevés. En définitive, le nouveau RX hybride affiche un rapport performances/consommation effectivement imbattable dans la catégorie des SUV pour peu qu’on ne roule pas trop vite sur autoroute et qu’on effectue plus d’un quart de ses déplacements en circulation urbaine. Là où la victoire de l’hybride japonais est encore plus écrasante, c’est bien pour les émissions de CO2 limitées à 148 g/km en cycle mixte (192g/km pour le RX 400h) et à 155 g en cycle urbain, contre largement plus de 200 grammes à tous ses rivaux, essence ou Diesel. Pour les particuliers, le RX 450h se trouve en zone neutre d'écotaxe, donc sans malus. Pour les entreprises, il est totalement exonéré de Taxe sur les Véhicules de Société (TVS) les deux premières années suivant son achat. Au delà, le montant annuel de la TVS est de 1480 euros (148 g/km x 10 euros/g). Sans compter les émissions toxiques comme les NOx limitées ici à 0,012 g/km, et qui avoisinent généralement 0,18 grammes sur ses concurrents Diesel, en attendant la nouvelle génération de Diesel épurés comme sur le nouveau Audi Q7 3.0 TDi « clean diesel »( à 0,020 g/km).