3. Comportement

Le comportement routier bénéficie d’un centre de gravité un peu moins haut, de voies sensiblement élargies (70 mm à l’AR et 55 mm à l’AV), d’une nouvelle suspension arrière à double triangulation. Sur la chère version Pack Président Techno Dynamic, on note en prime des roues de 19 pouces et des barres stabilisatrices actives (actionnées par le biais d’un moteur électrique par train, et désactivées en ligne droite).

Ces dernières permettent effectivement d’éliminer en grande partie le les mouvements de caisse latéraux (réduction de 40% de la prise de roulis en accélération latérale de 0,5 G selon le constructeur), théoriquement sans augmenter le « copiage » (transmission d’une roue à l’autre du même train de mouvements indésirables due aux irrégularités de la chaussée) comme le font des barres classiques de gros diamètre. En fait, ce phénomène reste trop perceptible ici, comme sur la plupart des SUV d’ailleurs. Les barres stabilisatrices normales (plus épaisse à l’avant que sur le RX 400h) des deux autres versions contrôlent effectivement moins bien le roulis, mais le maintien de caisse s’améliore quand même bien d’une génération à l’autre de RX. La version d’accès comme la médiane reste également sensible, en virage et en ligne droite, au phénomène de copiage, préjudiciable au confort et à l’adhérence des pneumatiques sur chaussée déformée. Le confort de suspension est par ailleurs encore plus douillet que précédemment, mais quelles que soient la vitesse ou la qualité du revêtement, l’amortissement manque d’un brin d’efficacité (on ne sait ce qui cloche exactement) pour assurer un filtrage irréprochable. A noter que la suspension pneumatique à gestion électronique (avec réglage automatique offrant maintenant quatre hauteurs d’assiette) n’est plus disponible en France.

Le comportement est toujours très sûr, un peu plus efficace que précédemment. Si on gagne un soupçon d’agilité, il reste typé traction, encore assez pataud à la limite sans les barres stabilisatrices actives. De toutes manières, le contrôle de stabilité VSC et les autres aides électroniques à la conduite du VDIM (système de gestion dynamique intégrée du véhicule qui gère aussi freins (ECB, EBD et ABS), couple moteur (TRC) et couple de braquage) tuent dans l’œuf toute instabilité. Le ressenti de la direction à assistance électrique s’améliore, plus linéaire, moins collante, ce qui aboutit à une plus grande précision de conduite, mieux encore apparemment sur la version équipée des barres stabilisatrices actives. Seul bémol pour les automobilistes pressés, le RX semble bien plus sensible que ses congénères au vent traversier, et comme en outre la direction manque de centrage, au dessus de 160 km/h et encore plus à fond à 215 km/h compteur, il vaut mieux être particulièrement vigilant et bien tenir son volant à deux mains. La tenue de cap sur autoroute risque fort de décevoir la clientèle allemande. Les distances d’arrêt comme l’endurance sont correctes. La sensation de la pédale de frein reste un peu caoutchouteuse, mais nous a paru sans gros points durs, plus naturelle qu’auparavant. Enfin, la récupération d’énergie au freinage s’effectue maintenant sans bruit.

Si le compromis confort/tenue de route a globalement progressé pour les trois versions proposées, au point de quasiment rivaliser désormais avec les SUV de prestige des marques allemandes, le RX reste un piètre baroudeur. Si la solution traction avant la plupart du temps + moteur électrique arrière activé automatiquement si besoin = transmission intégrale -à temps partiel- séduit en pratique pour un usage routier, même sur route enneigées, mais pas vraiment en tout-chemin où le nouveau RX n’est pas plus doué que l’ancien. En cause, le poids et l’encombrement à la hausse, et toujours l’absence de réduction de boîte, ou la garde au sol limitée à 175 mm qui est bien celle d’un crossover et non pas celle d’un SUV