2. Le test

Sous le capot de la Nissan GT-R les ingénieurs nippons, et plus particulèrement Kazutoshi Mizuno (ingénieur en chef chargé du développement de la voiture), ont implanté un V6 exclusif spécialement conçu pour ce modèle. Assemblé à la main dans les chambres blanches de l’usine de Yokohama, ce V6 est suralimenté par deux turbocompresseurs IHI qui fournissent des montées en régime contantes et linéaires.

Cette motorisation pointue est donc associée à une boite séquentielle toute aussi performante. Dénommée GR6, cette boîte à double embrayage garantit des changements de rapports aussi rapides qu’une balle de revolver. A l’usage, le conducteur ne perçoit aucun à-coups et aucune perte de vitesse, puisque chaque embrayage préselectionne le rapport suivant. L’un pour les rapports pairs, l’autre impairs.

Les premières accélérations à la sortie du pit-lane annoncent la couleur. Avec 1G en accélération et un 0 à 100 km/h écorché en 3,8 secondes on est littéralement plaqué dans son siège. On ressent que la puissance disponible est constante et efficacement distribuée sur les deux trains malgré la pluie. Peu importe le rapport enclenché le conducteur a toujours une réserve sous le pied droit. Et grâce à ses turbos la GT-R délivre des reprises stupéfiantes. On sent que ça déménage fort. Très fort même. Les ingénieurs de Nissan prétendent que la GT-R est capable d’atteindre un G en accélération latérale. Compte tenu des conditions climatiques, nous n’avons pu vérifier ces dires, mais cette voiture en est tout à fait capable.

La parabolica Ayrton Senna, dernier virage long avant la ligne droite d'Estoril, autorise des drift magnifiques et sans dangers. Route détrempée en plus, la GT-R glisse mais ne décroche pas. Les pertes de motricité à l'arrière sont compensées par le train avant et en aucun l'ESP stoppe ce grisement. Il veille au grain sans être intrusif.

Le comportement général de la GT-R est vraiment sans mauvaise surprise et surtout adapté à tous les types de conduites. Malgré son système 4 roues motrices, la GT-R est naturellement une propulsion, puisqu’en conditions normales, 100 % du couple est transmis aux roues à arrière. Mais dans nos conditions d’essai et comme expliqué ci-dessus, la répartition jusqu’à 50% du couple sur le train avant était plus que bienvenue.

Les pneumatiques Bridgestone Potenza, spécialement conçus pour la GT-R autorisent également une adhérence plus que louable sur le mouillé. Les instructeurs nous ont garanti que la veille, sur le sec, ces pneumatiques délivraient un grip phénoménal. On veut bien les croire.

Pour stopper ce boulet de canon, les ingénieurs japonais ont fait appel à un système de freinage Brembo ultra performant. Pour l’avoir tester dans des conditions « Racing » aux côtés de Dirck Schoysman, pilote Nissan, je peux vous garantir que la GT-R dispose d’un freinage puissant et très endurant. Les disques ventilés Brembo de 380 mm font un travail très efficace en décélération.

Surtout lancé à plus de 180 km/h sur la ligne de droite d’Estoril. On retiendra le 100 km/h à 0 km/h en seulement 37 mètres.

Le premier tour de circuit accompli, on s’accorde volontier au slogan de la GT-R : « une Supercar pour tous ». La GT-R s’adapte en effet à tous les types de conduite et ne demande pas de talents innés de pilote pour sa prise en main à l’inverse d’une Porsche 911 Turbo par exemple. Mais lorsque l’on possède un sacré coup de volant, comme Tochio Suzuki, la GT-R peut se montrer redoutable, à l’image du dernier temps signé par cet homme sur le circuit du Nürburgring au grand damne de la Porsche 911 Turbo, reléguée à plus de 10 secondes.