4. Comportement : sous-bois et sur route

Selon son constructeur, le XC90 n’a aucune vocation de franchisseur. Malgré une garde au sol (218 mm) meilleure que celle du X5 ou du Classe M, il ne peut effectivement pas se permettre de sortir des chemins balisés. Comme le BMW, il ne dispose pas de réduction permettant d’offrir une gamme courte nécessaire en TT et bien utile au démarrage si on tracte un bateau ou un double van. De toute façon, le poids remorquable se limite à 2,25 tonnes, là ou les vrais balèzes emmènent 3,5 tonnes.

Transmission : un système entièrement automatique suédois Haldex.

Le Volvo se distingue de ses congénères en faisant appel pour sa transmission au système entièrement automatique suédois Haldex. Un matériel à embrayage piloté identique au FourMotion inauguré par la Golf il y a trois ans. En temps normal, ce sont donc les roues avant qui motricent (à 95 % selon Volvo !) et le XC90 ne devient réellement "All Whells Drive" que quand les roues avant patinent.

Le transfert du couple vers l’arrière s’effectue imperceptiblement et sans retard notable. En principe… Curieusement, il nous est arrivé de patiner des roues AV dans l’herbe ou dans la boue plusieurs secondes, avant que le Haldex veuille bien transmettre du couple à l’arrière alors qu’une différence de rotation de roue de 1/7e est censée l’activer. La logique de l’électronique nous paraît à vrai dire un peu floue.

Bien entendu, comme on ne peut compter sur le moindre verrouillage mécanique de différentiels pour se sortir d’un mauvais pas, la fonction antipatinage TRACS du contrôle dynamique de stabilité DSTC tente d’y pallier. Cela permet de freiner une roue en perte d’adhérence en renvoyant le couple à l’autre dans certains cas, mais il ne faut pas en abuser au risque d’échauffer rapidement les freins. Motricité : inférieur au X5 en condition de faible adhérence. La motricité en condition de faible adhérence est au final moins bonne que celle de l’étonnant X5 à monte comparable (en pneus mixtes Michelin Diamaris). Ceux qui veulent sortir des sentiers battus regretteront que Volvo ait renoncé à l’expertise de Land-Rover et en particulier à des aides électroniques plus sophistiquées comme le contrôle de stabilité en descente (HDC) des Freelander ou Discovery. En définitive, mis à part une garde au sol améliorée de quelques millimètres (218 contre 193 mm) et des débattements de roues sans doute un peu plus amples (on est encore loin de la trentaine de centimètres autorisés par des ressorts pneumatiques), le XC 90 se débrouille en général pas mieux dans les chemins creux que le break XC70 AWD plus léger d’une demi tonne et plus maniable (qui a abandonné l’an dernier son viscocoupleur central pour passer lui aussi à l’embrayage piloté Haldex).

Le centre gravité se situe 89 mm au dessus du XC70, et bonne surprise, le XC90 vire sans prendre plus de gîte que le break. Le centre de gravité haut et la masse imposante n’aggravent apparemment pas les mouvements de caisse. On n’est pas très loin du X5, qui lui, tourne presque à plat. La prise en main sur route commence bien.Une direction bien assistée et précise. Cela continue avec la direction, encore mieux en base sans le "Servotronic" des deux versions supérieures. Elle se montre plutôt ferme contrairement à un ML qui a fait trop de concession au client américain grabataire. Consistante, elle est également bien assistée et précise, avec un peu plus d’informations sur le travail du train avant qu’au volant du Mercedes. Ceci noté, une bonne part de ces infos, on les a directement par la bande son, les pneus mixtes chantent en grande courbe rapide ou dans un virage pris en léger appui. Ou dans les mains, par le biais d’une colonne de direction plutôt encline à retransmettre les vibrations.

Comportement relativement pataud.

Malgré des suspensions bien conçues, l’empattement respectable et des voies larges, le comportement dynamique reste en retrait du X5. Au moins aussi sûr, mais relativement pataud en raison du poids et du choix de la répartition du couple, et sans doute encore, de la préférence accordée par Volvo au confort de marche. Le XC90 bénéficie également d’un amortissement de qualité, mais plus soft, agréable aux allures modérées. Petit bémol quand on roule au pas ou qu’on stoppe, les ressorts tarés en bout de course à l’américaine garantissent une petite séquence de tangage d’une ou deux seconde après l’arrêt. Ce qui peut exaspérer.

Freinage efficace.

La puissance et l’endurance du freinage surprennent favorablement malgré l’imposante masse à ralentir. La distance d’arrêt à 130 km/h est comparable à celle d’une S60 ou d’une V70. Le système de freinage intègre naturellement l’ABS, au fonctionnement discret- le répartiteur électronique et une assistance au freinage d’urgence EBA. Ce n’est pas tout, le XC90 peaufine encore sa sécurité active de haut niveau par un dernier argument, le RSC .