1 000 km en R5 électrique : elle a tout d'une grande, sauf...

Cela a commencé comme un essai classique, que votre serviteur avait hâte de réaliser, tant cette Renault 5 e-Tech 100 % électrique, et uniquement électrique, fait la une, et semble prometteuse.
Mais c'était sans compter sur le Boss, qui, pendant notre introduction, nous confie via l'auto (ouah, vous avez vu les effets spéciaux dans la vidéo ?) une mission de la plus haute importance.

Bon, on passera sur la piètre performance d'acteur dont j'ai fait preuve, je n'ai pas suivi les cours Florent, hein... Mais on retiendra que le but sera dorénavant de tester la petite Renault sur 1 000 km, dans toutes les configurations possibles : ville, mais aussi autoroute, un terrain pour lequel elle n'est pas spécialement étudiée, et route, un terrain qui peut potentiellement rallonger considérablement notre temps de parcours. 

1 000 km en R5 électrique : elle a tout d'une grande, sauf...

  

Mission impossible ? Il n'y en a pas pour Caradisiac, et nous décidons avec Eddy, mon cadreur pour l'occasion, d'accepter – évidemment- la mission confiée. Et avec entrain même !

Parcourir 1 000 km entre Nice, où nous récupérons l'auto à la fin des essais internationaux, et Paris, la capitale et siège de la rédaction, c'est le défi. Et il s'annonce aussi passionnant qu'ardu. Car la Renault 5 n'est pas taillée, sur le papier, pour parcourir 1 000 km d'une seule traite. D'ailleurs, ce ne sera pas le cas, il nous faudra deux jours, un peu de sueur, et 7 recharges en tout, si l'on compte la première avant de partir. Pas moins de 15h35 de route, aussi, sans compter les tournages. On vous raconte tout ça, et on s'attend à une petite guéguerre entre anti-VE et pro-VE à la suite dans les commentaires. Comme d'hab'...

On empruntera une des plus belles routes de France : la route Napoléon

La consigne est donc de remonter sur Paris. Mais un trajet entièrement par l'autoroute nous est interdit par les consignes de mission. Il faut aussi emprunter la route et la ville. Nous décidons donc de commencer notre périple par la route Napoléon, qui démarre précisément à Golfe-Juan, là où notre éponyme Empereur de l'époque a décidé de faire son come-back, après son exil sur l'île d'Elbe. Il y débarque le 1er mars 1815 avec 1 200 de ses hommes, et parcourra le même trajet que nous en 7 jours, arrivant à Grenoble le 7 mars, et baptisant ainsi le tracé. Nous mettrons certes un peu moins de temps, mais ce fut long, malgré tout.
 
Ce petit point historique fait, attardons-nous sur ce que révèle de la R5 cette première partie du parcours de 314 km. 

Un comportement assez bluffant

La route, en tout cas, tient ses promesses. Malgré une météo maussade, les paysages sont grandioses, et le tracé sinueux va mettre en lumière l’un des gros points forts de cette petite auto : son châssis ! Il est en effet assez bluffant. Je ne m’attendais pas à autant d’efficacité, de précision et d’agrément. Sous ses dehors sexy, nous y reviendrons, la R5 cache en effet un tempérament de feu. Et des prestations qui la rapprochent dangereusement de sa grande sœur la Mégane e-Tech, déjà louée pour son comportement.

Comme la Clio avant elle, dont la pub vantait « elle a tout d’une grande », la puce voltée étale des qualités dignes du segment supérieur : direction parfaitement calibrée, précise, informative, amortissement redoutable d’efficacité en conduite dynamique, sans rudesse néanmoins, freinage efficace assorti d’une sensation à la pédale très naturelle, digne d’une bonne thermique (et l’on sait combien c’est difficile à gérer sur une électrique), bonne visibilité périphérique, rien ne vient ternir un tableau qui n’aura de cesse de me surprendre agréablement.

Je vous l’avoue, je ne m’y attendais pas. Renault a particulièrement soigné l’agrément de conduite. Même le confort, certes ferme, n’est pas compromis, malgré des grosses jantes de 18 pouces, tandis que la filtration des bruits est elle aussi réussie. Carton plein donc.

Et l’on se prend facilement au jeu de hausser (un peu seulement, il faut arriver jusqu'à la borne prévue !) le rythme sur un tracé qui y invite. La R5 ne se désunit jamais et reste sécurisante en toute circonstance. Le maillon faible ? Ce sont les pneus ! Malgré leurs 18 pouces, ils ne font que 195 mm de large, et le choix de gommes à faible résistance au roulement, en l’occurrence des Continental EcoContact, fait d’eux des fusibles. Ce sont eux qui stopperont les velléités sportives du « pilote ».

Ils améliorent probablement l’autonomie, mais si quelques kilomètres en moins parcourus sur une charge ne vous handicapent pas, les remplacer par des gommes plus tendres, type Michelin Pilot Sport, rendra cette citadine plus accrocheuse et les vitesses de passage en courbes plus impressionnantes encore. Reste que l’on peut déjà bien s’amuser, et que le comportement est équilibré. Pas trop de sous-virage et un arrière qui suit sans broncher : on ne transpire pas.

Des performances plus que suffisantes

Les 150 ch et 245 Nm de couple du bloc le plus puissant disponible (pour avoir plus, il faudra envisager l’Alpine A290 et ses 180 ou 220 ch…) sont évidemment suffisants. Mais dans les montées, le poids anesthésie un peu l’auto. Pourtant, la R5 n’est pas si lourde (pour une électrique !), arrivant à contenir sa masse sous les 1 500 kg. Les routes plus planes de la suite du parcours révéleront que non, elle ne se traîne en réalité pas, et est au contraire plutôt punchy, ce que le 0 à 100 km/h annoncé en 8 secondes confirme. Elle est juste sensible à la déclivité de la route…

Sur le volant, le bouton Multi Sense permet de sélectionner ses modes de conduite parmi « Eco », « Confort », « Sport » et « Perso ». À chacun correspond d’ailleurs une couleur de rétroéclairage de l’habitacle, et du logo Renault 5 situé devant le passager. Sympa. Les différences entre modes ne sont pas réellement flagrantes, mais oui, le mode Eco bride la puissance, tandis que le mode Sport rend l’auto plus vive et la pédale de droite plus réactive. Contrairement à ce qui se fait chez Peugeot sur ses modèles électriques, le mode normal conserve toute la puissance disponible…
Dans ces conditions (et en conduite en bon père de famille), sur route de moyenne montagne, avec beaucoup de dénivelé et de relances, la consommation moyenne grimpe à 21,5 kWh. Ce qui, avec les 52 kWh utiles de capacité en énergie situés sous le plancher, permettra 242 km. Mais ce n’est pas représentatif, nous attendrons des routes plus planes pour donner un verdict sur la consommation routière.

Sur route, des bornes un peu perdues au milieu de nulle part

Le premier arrêt recharge aura lieu à Castellane, ou le planificateur de trajet nous fait arrêter à une borne de recharge semi-rapide 50 kW. Nous en profitons, avec Eddy, pour déjeuner. En prenant la route plutôt que l’autoroute, on constate qu’évidemment, les bornes ne sont pas forcément accompagnées d’aires de service, et que les toilettes publiques sont parfois... trop publiques. Heureusement, il ne pleut pas et il fait doux, nous nous remplissons donc l’estomac à proximité de la "sucette". En cas de mauvais temps, il aurait fallu rester dans la voiture…

Nous reprenons notre route après environ 40 minutes, ce qui aura permis de passer de 46 à 90 % de batterie. Et poursuivons notre mission. Avec un constat qui s’impose rapidement : la R5 est une vraie star, un aimant à regards. Les têtes se dévissent sur son passage, et il n’est pas rare de voir les smartphones sortir pour prendre une photo de celle qui s’annonce comme le trublion du marché des électriques. C’est proprement hallucinant.

Et à chaque arrêt pour tourner des images ou des plateaux, les badauds s’approchent et posent des questions. Jamais nous n’avions été autant sollicités à propos d’une voiture lors d’un essai, à tel point que ça en perturbe nos tournages !

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Il faut dire que la petite Renault réveille la nostalgie des plus anciens, avec ses nombreuses références stylistiques à la R5 de 1972, mais aussi la Turbo 2 de 1980 et la Super 5 de 1984. Forme des optiques, modernisées évidemment, proportions générales de la voiture, feux arrière clin d’œil à la Super 5, mais aussi indicateur de charge sur le capot, qui est une interprétation à la mode électrique de la prise d’air de l’ancêtre, et petite pièce noire qui élargit visuellement l’arrière, comme sur la Turbo 2. En moins caricatural heureusement.
Et elle éveille aussi les sourires des plus jeunes, qui trouvent tout simplement que la nouvelle R5 est « trop belle », « très réussie » ou encore que « ça change de ce qu’on voit d’habitude »…

Présentation intérieure sympa, habitabilité moins sympa

Nous enchaînons les kilomètres en passant par Barrême, Digne-les-Bains, puis Sisteron, où la citadelle du 14e siècle toise la R5 du haut de ses plus de 600 ans d’histoire… Nous nous y arrêtons pour faire un point sur la présentation intérieure, l’habitabilité arrière, et le volume de coffre.
Dans l’habitacle, les références à la R5 originelle sont aussi nombreuses qu’à l’extérieur. Les sièges au maintien parfait sont un peu tulipés, comme ceux de la R5, la planche de bord devant le passager est striée, là encore un hommage, le ciel de toit est matelassé, comme sur certaines versions de la mamie…

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Bien sûr, l’ambiance n’a tout de même plus rien à voir, avec l’incorporation de tous les éléments modernes : instrumentation numérique de 10 pouces dans cette finition Iconic (7 pouces en Techno), écran tactile central de 10,1 pouces, lumière d’ambiance, et tous les équipements d’aujourd’hui (alertes et aides à la conduite toutes présentes, même la conduite autonome de niveau 2). A ce propos, seule déçoit la caméra de recul, à la définition indigne d’une webcam des années 90…

Les places arrière sont un des gros points noirs de cette auto. Certes, la longueur de 3,92 m « seulement » limite les possibilités. Mais mon petit gabarit se retrouve les genoux dans le dossier des sièges avant si le conducteur ou le passager sont un peu grands. Les polyvalentes concurrentes font mieux, mais c’est facile quand on fait 10 à 12 cm de plus. Donc, la R5 a tout d'une grande, sauf... l'habitabilité arrière.

Le volume de coffre, lui, est au contraire correct pour le gabarit. Avec 326 litres d’eau (et 277 litres VDA), il suffit pour partir en week-end avec des amis, ou faire des grosses courses. Mais sa praticité n’est pas bonne. Déjà, le seuil de coffre est haut perché, et il faut porter les bagages pour les sortir du coffre. Banquette rabattue, le volume est de 1 106 litres d’eau (959 litres VDA) et les dossiers de la banquette forment une grosse marche aussi.

La R5 se rattrape un peu avec un logement de 41 litres pour les câbles de recharge. Oui, mais il est situé sous le plancher, et donc inaccessible si le coffre est plein. Et pas de frunk sous le capot pour pallier cet inconvénient.
En tout cas, sachez que votre serviteur tient tout entier dans ce coffre ! Mais qu’il n’y resterait plus de 2 minutes que sous la contrainte d’une arme.

La voiture décide (parfois) de là où on va s'arrêter

Le deuxième arrêt recharge se fera ensuite à Echirolles, juste avant d’arriver à Grenoble. La fatigue, et la faim, se font sentir. Le planificateur, que nous suivons assez docilement comme un conducteur propriétaire le ferait, nous fait arrêter à une borne de recharge rapide Electra de 150 kW de puissance, située par chance à côté d’un KFC. Enfin par chance, on aurait préféré dîner dans un bouchon lyonnais, mais l’horaire tardif d’arrivée à Lyon nous l’interdit. Nous profitons donc de la recharge pour dîner. Eddy lâchera tout de même un beau « c’est dégueulasse » en entamant son menu.

Certes, il n’a pas tort, et force est de constater que parfois, c’est la voiture qui décide de là où on va manger, et pas l’inverse. La faute à nos tournages. Sans eux, nous aurions pu rallier la capitale des Gaules à temps, et satisfaire nos estomacs plus correctement. Nous repartons avec une batterie chargée à 100 %. Elle, au moins a eu le temps de bien manger…

Nous arrivons enfin à Lyon vers 23h30. L’hôtel, choisi pour son parking et la présence de bornes de recharge, est heureusement ouvert 24h/24. Mais las, le parking est plein et les bornes occupées… La tuile. Premier arrivé, premier servi, c’est un peu le jeu, et nous nous rabattons sur un parking public indiqué par le réceptionniste. Nous y trouvons une borne de recharge accélérée 7,4 kW, qui suffira à nous remettre sans problème à 100 % pour le 2e jour de mission.

Mission (pas) impossible, 2e jour…

La matinée sera consacrée à effectuer un parcours urbain dans Lyon, pour relever la consommation, mais aussi juger de l’aisance de la R5 nouvelle génération sur ce terrain.
Et là encore elle ne déçoit pas, du moins sur les prestations. Déjà, la visibilité périphérique est bonne, ce qui n’est plus si souvent le cas que ça. Les surfaces vitrées font l'honneur d'être plus que des meurtrières.

Le gabarit contenu permet aussi de se faufiler avec aisance, d’autant que le diamètre de braquage est très court (10,3 m). Les suspensions sont un peu moins prévenantes sur les pavés et autres bitumes rapiécés que sur route, mais les dos-d’âne sont eux avalés avec un confort étonnant. Vive au feu vert, la R5 est dans son élément, et continue, sans surprise, à faire tourner de nombreuses têtes. Quelle charmeuse !

Une consommation urbaine décevante

Par contre, gros souci avec la consommation. Même en ayant le pied très léger, je n’ai dans un premier temps pas réussi à descendre sous les 16 kWh de moyenne. Très étonnant mais c’est sur cette valeur que je me base pour faire mon plateau vidéo. Or en repartant dans l’autre sens en direction de Paris, la consommation baisse, et s’établit plutôt à 14 kWh. Ce qui représente 371 km d’autonomie en ville.

La seule explication que je trouve à ces variations de consommation est que la première partie du parcours a été faite sans trop m’en rendre compte avec un dénivelé positif, et pas mal de bouchons, et la seconde plutôt en descente et avec moins d’encombrement. Reste que même 14 kWh/100, c’est un peu trop. Certains confrères arrivent à faire autour de 10 kWh, mais là, je ne comprends pas comment c’est possible, à moins de n’avoir aucun dénivelé jamais, pas de bouchons, pas de feux, peu de relances…

On a aussi testé le mode de régénération plus important B, qu'il convient d'activer de façon peu naturelle en donnant une impulsion vers le bas via la commande boîte automatique. Ce mode récupère beaucoup plus d'énergie et ralentit donc l'auto au lever de pied de façon assez drastique. Mais ce n'est PAS un mode "one pedal", il faut freiner pour s'arrêter. Au final, je l'ai trouvé pas si agréable à utiliser. Trop caricatural. Le système idéal restant les palettes au volant permettant de régler la "régèn" sur plusieurs niveaux... En plus, ça n'a fait baisser la conso moyenne que de façon marginale...

Sur l'autoroute, tout d'une grande, sauf l'autonomie

Après Lyon, c’est la remontée vers Paris, par l’autoroute A6. Et là encore, ça en deviendrait presque lassant, la R5 est une bonne surprise. Elle est vraiment bien filtrée au niveau des bruits d’air et de roulement, confirmant qu’elle démontre des capacités dignes du segment supérieur, celui de la Mégane. Très stable, confortable, elle bénéficie aussi de reprises très consistantes, lui permettant de ne pas rester coincée derrière les camions.

La conduite autonome de niveau 2 n’est pas désagréable. Elle garde l’auto bien en ligne, louvoie très peu, et ne freine pas trop loin de la voiture qui précède. Bref, encore une fois, elle a tout d’une grande, il faut le reconnaître.

Évidemment, le parcours, s’il est plus rapide, est bien plus monotone. Et la R5 avale les kilomètres aussi rapidement que se vide sa batterie de 52 kWh. En réalité, sa consommation autoroutière n’est pas si catastrophique. Mais son aérodynamique n’est pas la meilleure (Cx de 0,325, SCx de 0,737), et la valeur se stabilise au bout de 200 km à 19,9 kWh/100. On fait ici mieux que de nombreux confrères, probablement aidés par un vent latéral arrière, qui soutien quelque peu.

Toujours est-il que dans ces conditions, l’autonomie autoroutière est de 261 km, et que si on utilise 70 % de la batterie (de 10 % à 80 %), ce sera environ 180 km entre deux bornes.
Comprenez par là que nous ferons donc 3 arrêts sur le trajet de 497 km qui sépare notre point de départ de notre point d’arrivée.

Le premier arrêt est dédié à remplir la batterie autant que nos estomacs à Eddy et moi, sur l’aire de Beaune-Merceuil. Nous y passons 44 minutes, plus que suffisant pour passer de 41 % à 100 %. On vous rassure, il y avait de la place aux bornes, nous n’avons fait attendre personne en restant accrochés à la sucette plus longtemps que pour atteindre les 80 % conseillés (au-delà, la puissance de recharge s’effondre). Et nous considérons que ce n’est pas du temps perdu, puisque nous déjeunions.

Puissance de charge respectée, conso sur route correcte

La puissance de charge est montée à 99,9 kW, sur la borne Engie utilisée. La promesse de 100 kW en crête est donc tenue, elle sera même dépassée lors d'un autre arrêt (101,4 kW).
Avant de terminer notre remontée sur la capitale, nous sortons à Beaune, et effectuons enfin notre trajet routier, en ralliant Dijon par les départementales, avant de reprendre l'A6. Sur ces parcours, effectués entre 70 et 80 km/h, avec des traversées de village à 50 km/h, la consommation s'établit à un très correct 14,5 kWh/100, soit à peine plus qu'en ville. L'autonomie est alors de 359 km sur une batterie complète.

De retour sur le grand ruban, le second arrêt a duré 30 minutes sur l'aire de Venoy-Soleil levant (bornes Engie à nouveau), où nous avons récupéré de 33% à 90 % (encore une fois, plus de 80 %, mais c'est parce que nous avons discuté avec des propriétaires de Fiat 600e, nous sommes donc restés branchés un peu plus longtemps que prévu).

Enfin dernier arrêt de seulement 13 minutes sur l'aire de Darvault, sur une borne Ionity, qui nous a permis de passer de 54 % à 83 % de batterie. Une constante, le planificateur nous arrête toujours très tôt par rapport à la capacité restante. Mais le réglage était défini sur 30 % de batterie à l'arrivée, ce qui a bien été le cas, et même plus, l'estimation étant pessimiste, et la vitesse moins grande en arrivant sur Paris d'ailleurs.

Le coût du trajet

Si l'on tient compte d'une recharge initiale faite à domicile en heures creuses, ce qui est le plus souvent le cas, le coût total du trajet de 1 030 km exactement aura été de 108,25 €. Et le trajet aura duré en tout (sans compter les tournages) 15h35 en comptant les arrêts recharge. Avec une auto thermique, en comptant le temps pour un plein et trois arrêts "ravitaillement du conducteur", et en empruntant le même trajet évidemment, le temps de trajet aurait été de 13h50. Et le coût en carburant, pour un modèle proche de la R5, à savoir une Clio TCe essence consommant dans la vraie vie 6,2 litres/100 si l'on fait 50 % de parcours autoroutier comme ici, aurait été de 112 €. Bien sûr, ici la R5 pâtit du coût élevé des recharges rapides sur autoroute. Mais on rappelle qu'au quotidien, avec des recharges domestiques (90 % des recharges en moyenne), le prix du km parcouru revient environ trois fois moins cher qu'en thermique.

LE BILAN

Et c’est l’heure du bilan. Enfin non, il est trop tard, il fait nuit, et j’ai au moins autant qu’Eddy envie de retrouver mon bon vieux matelas à moi… Nous nous retrouvons donc le lendemain non loin de la tour Eiffel, pour le clap de fin de cette mission, non sans attirer au passage encore pas mal de passants.

Et dans la balance, le pour pèse plus lourd que le contre. D'un côté le look, le comportement routier, les performances, la présentation intérieure, la qualité de filtration, l'insonorisation, la maniabilité, le système multimédia, l'équipement, l'homogénéité globale. De l'autre, l'habitabilité arrière, certains aspects pratiques, une efficience moyenne et un prix plutôt costaud pour ce haut de gamme. Si on ajoute un capital sympathie et un sex-appeal de dingue, un style néo-rétro qui fait office d'appeau à nostalgiques, au final, la R5 est globalement une réussite. Et vu l'engouement autour d'elle durant ces deux jours, nul doute que le succès sera au rendez-vous. Alors pourquoi pas, pour une fois, pousser un cocorico pour cette auto Made in France ?