2. Volvo XC90 T8 PHEV - Sur la route : confort et puissance inutile

Plus qu'un seul moteur donc pour le XC90. Mais pas n'importe lequel nous l'avons vu page précédente. Volant en main, qu'est-ce que cela donne ?

Eh bien, quelque chose de bien différent de ce que l'on peut trouver chez les concurrents, tous beaucoup plus dynamiques sur la route. Au contraire, la caractéristique principale du porte-drapeau thermique de Volvo est son confort de haute volée, dans tous les domaines. Confort d'amortissement pour commencer. Doté de la suspension pneumatique optionnelle, notre exemplaire d'essai efface toutes les imperfections de la route avec maestria. On n'est pas loin de l'effet "tapis volant" d'un DS 7 ou d'une Mercedes Classe S. Très impressionnant. 

Confort auditif également. À vitesse stabilisée, et même autoroutière, la quiétude ne sera troublée que par les éventuels débats sur l'actualité entre occupants. Ce ne seront en effet ni les bruits d'air, qui brillent par leur absence, ni les bruits de roulement, très bien filtrés, qui troubleront les passagers.

Confort de sellerie enfin, avec des sièges très ergonomiques, réglables en tous sens, particulièrement accueillants. Et ce que l'on parle de la première, de la seconde, ou même de la troisième rangée, où ce sont un peu plus que des strapontins qui accueilleront des enfants ou même des adultes jusqu'à 1,70/1,75 m sans trop de gêne.

Par contre, ce grand confort a évidemment le défaut de sa qualité : il rend le XC90 peu dynamique, et c'est peu de le dire.  Bien sûr, il est sûr en toutes circonstances. Mais le roulis est très présent, et en conduite rapide, ce gros SUV de 2,3 tonnes à vide se dandine gentiment. Il cabre à l'accélération, et plonge au freinage. Il ne faudra donc pas le brusquer, il n'est pas fait pour ça.

Même en sélectionnant le mode de conduite "Power", qui raffermit direction et suspension, et rend la pédale de droite et la boîte plus réactive, le phénomène n'est que très légèrement amoindri. En tout cas pas suffisamment pour rendre la conduite rapide plus sereine. Bref, on l'aura compris, un rythme de sénateur est conseillé, un rythme rapide est possible, mais pas dynamique. D'autant que cela mettra en lumière une direction qui manque de précision et de retour d'information.

Du coup, vu qu'il est compliqué de les exploiter, on se demande pourquoi Volvo a conservé le moteur le plus puissant de la gamme. Enfin si, on a compris que c'était pour échapper aux 60 000 € de malus écologique ! Toujours est-il que les performances fournies sont presque inutiles.

Elles sont au demeurant bien là. Le XC90 accélère fort, très fort, la fée électricité donnant un gros coup de boost au 4 cylindres essence turbo, qui au passage fait un bruit bien quelconque.

Les reprises sont canon, la boîte à 8 rapports travaille très correctement en se montrant suffisamment rapide. La vitesse maxi est limitée, comme sur toutes les Volvo, à 180 km/h (c'était 230 km/h en début de carrière pour ce moteur T8). Le freinage, quant à lui, se montre étonnamment puissant, et parfaitement dosable, un bon point.

Les consommations sont enfin étonnamment basses pour ce type d'engin, à la puissance et au poids camionnesques.

Partant d'une autonomie théorique de 69 km en 100 % électrique, nous avons pu parcourir en réalité 55 km avant le réveil du moteur thermique. Assez moyen avec une batterie de 14,7 kWh utiles, mais pas catastrophique vu le poids à traîner.

En mode hybride, c'est-à-dire en laissant la voiture gérer, nous avons obtenu 6,2 litres sur un parcours d'un peu moins de 190 km, sachant que la batterie a mis 115 km pour se vider complètement (la consommation était alors de 4,7 litres). Les vitesses n'étaient pas très élevées (110 km/h maximum et plus souvent entre 80 et 90 km/h). Un parcours autoroutier à 130 km/h se serait probablement soldé par beaucoup plus. À noter aussi qu'en mode hybride, et même batterie à 0 %, les phases de roulage en électrique sont nombreuses. Il semble que le tampon de batterie soit assez généreux.

Batterie vide, la consommation est grimpée autour de 10 litres au début, avant de redescendre à 6,8 litres mais dans des conditions parfaitement idéales et à des vitesses moyennes très faibles. Je le dis : ce n'était pas représentatif, mais étonnamment bas quand même.