Une Alpine cabriolet ? Oui, mais c’est une agréable petite anglaise !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Certes, elle avait une réputation de "voiture de garçon-coiffeur", comme on le disait péjorativement dans les années 60. Ce sobriquet, la Sunbeam Alpine le doit à son positionnement astucieux, plus typé confort que sport, ce qui la différenciait de l'image habituellement véhiculée par les petites découvrables anglaises. Bien fabriquée et douce à conduire, l'Alpine retrouve un intérêt certain dans les conditions de circulation actuelles, où la vitesse est proscrite mais le confort valorisé, de par l'état souvent dégradé des routes. Stylée, charmeuse et pas très chère, cette Sunbeam découverte... mérite une redécouverte. D'autant qu'elle fut, au cinéma, la première voiture de 007 dans James Bond contre Dr No.

Quand on pense roadster anglais, on pense d’abord Austin-Healey, MG ou Triumph. Il est vrai que ces marques ont créé dans les années 50/60 des modèles iconiques, séduisants par leur esthétique prodigues en sensations et pas très chers. Pourtant, on a un peu oublié une concurrente sérieuse des années 60, qui tentait une approche un peu différente pour se faire une place au soleil (très important pour un roadster) : la Sunbeam Alpine. Cette appellation a connu une certaine notoriété grâce à un film d’Alfred Hitchcock, la Main au collet. La divine Grace Kelly en pilotait une sur la corniche, au-dessus de Monaco.

Mais le modèle au volant duquel elle a maltraité Cary Grant était une Alpine de première génération, très belle mais rare et chère. D’ailleurs, elle a été un échec commercial. Le constructeur ne lâche pas l’affaire, tant les découvrables anglaises sont populaires aux USA, un marché juteux. Mais il faut baisser le prix de revient.

Alors en 1957, quand on reprend l’étude d’un roadster au sein du groupe Rootes, auquel appartient Sunbeam, on part d’un modèle de grande série, l’Hillman Husky, autre production du groupe à structure monocoque. Problème, celle-ci révèle rapidement un manque de rigidité, donc on la renforce par un cadre en X sous le plancher. Pour le design, c’est Kenneth Howes, designer passé chez  Studebaker et Ford, qui signe les lignes de la future découvrable, dès 1958. Celle-ci, révélée à Cannes en 1959, reprend l’appellation Alpine.

Elle arbore d’imposants ailerons arrière, très à la mode américaine mais cache une technologie très classique : propulsion, essieu arrière rigide suspendu par des lames, moteur culbuté. Celui-ci, un 1,5 l à deux carbus développe la puissance, respectable à l’époque, de 78 ch. Mais voilà, travaillée dans le sens de la rigidité et du confort (capote étanche, sièges confortables, vitres descendantes), la Sunbeam Alpine est assez lourde : 982 kg. En découlent des performances sympathiques (160 km/h, 0 à 100 km/h en 15 s), mais pas sportives. Par exemple, une TR3 pointe à 170 km/h et réclame 3 secondes de moins pour passer les 100 km/h…  

Aussi Sunbeam va-t-il rapidement modifier l’Alpine, appréciée néanmoins pour ses qualités routières, sa finition et… son confort. Le pédalier est amélioré et la cylindrée portée à 1 592 cm3 pour une puissance de 80 ch sur la série 2, en octobre 1960, dont les performances ne progressent toutefois guère.

Début 1963, la Sunbeam Alpine série 3 bénéficie de plus d’évolutions, dont un coffre agrandi. Comment ? En divisant le réservoir en deux éléments placés dans les ailes : le volume double. Elle adopte aussi un pare-brise redessiné, des déflecteurs de portière, de nouveaux sièges et un volant réglable en profondeur : rare à l’époque ! Grâce à un nouveau carbu, la puissance grimpe à 82 ch.

En janvier 1964, la série 4 affine nettement ses ailerons arrière, passés de mode, adopte des clignos oranges, une 1^ère vitesse synchronisée ainsi qu’une assistance de frein. C’est aussi en 1964 qu’est lancée la redoutable Tiger, dotée d'un puissant V8 Ford. Mais elle mérite un traitement séparé dans un article spécifique.

En septembre 1965, l’Alpine entre dans sa 5è et dernière série, signalée par un moteur porté à 1 725 cm3 et 94,5 ch et son alternateur, remplaçant la dynamo.  Chrysler ayant racheté Rootes, l’Alpine arbore désormais le Pentastar américain. La Sunbeam disparaît en 1968, produite 69 251 unités, soit bien moins que les chiffres de la MGB.

Combien ça coûte ?

Bien plus rare que ses rivales, la Sunbeam Alpine n’est pas plus chère. En très bon état, on comptera 17 000 € pour un exemplaire des séries à ailes courtes, et 25 000 € une auto des trois premières séries. Evidemment, ces prix varient nettement en fonction de l’état et de l’historique.

Quelle version choisir ?

Pour un usage régulier, les séries 4 et 5 semblent plus indiquées car plus faciles à conduire grâce à leur boîte entièrement synchronisée, la dernière profitant en sus d’un moteur à la puissance supérieure.

Les versions collector

Toutes. Cela dit, les spécialistes préfèrent les modèles à ailes longues, plus typées par leur look.

Que surveiller ?

Comme la quasi-totalité des voitures de son époque, la Sunbeam Alpine souffre de la corrosion. Un sujet d’autant plus crucial qu’il s’agit d’une monocoque ! Bas de caisse, passages de roue, jupes avant et arrière, voire base de pare-brise sont à examiner. Mais le plus important restent les renforts inférieurs de coque : on doit pouvoir lever la voiture par l’arrière avec un cric, puis ouvrir et fermer les portes sans forcer.

Le moteur en lui-même ne pose pas de problème particulier, s’il a été bien entretenu. On inspectera le circuit de refroidissement, surtout sur les séries 1 et 2, qui doit être en bon état. Si une fuite se manifeste vers l’arrière de la culasse, suspectez une fêlure autour des filetages de bougie : gros travaux en perspective.

Pour leur part, les boîtes de vitesse s’avèrent robustes, tout comme les trains roulants, simples et aisés à refaire. Toutefois, les séries 1 à 3 disposent de points de graissage à ne pas oublier. Quant à l’électricité, elle n’est pas spécialement capricieuse, mais l’auto étant très âgée souvent bricolée, voire restaurée, vérifiez que tout fonctionne bien. Le Sunbeam Club de France et le Classic Sunbeam & Rootes de France sauront vous aider à choisir le bon exemplaire.

Sur la route

J’ai pu prendre les commandes d’une très belle Sunbeam Alpine Série 5 de 1968. A la différence de bien des petites anglaises des sixties, on s’installe facilement à bord et on se trouve vite une très bonne position de conduite, complétée d’un siège très confortable. On peut aussi s’appuyer sur la boîte à gant située entre les assises, qui joue le rôle d’accoudoir central. Fort agréable. De plus, derrière les passagers se trouve une mini banquette accueillant soit des enfants punis soit de gros sacs de voyage… Enfin, la présentation et la finition s’avèrent plus soignées que dans une MGB, certes plus sportive.

Au démarrage, le moteur ronfle de façon sympa, complété d’un agréable petit son à l’échappement. Très souple, il démontre un bel allant sur route, surtout à mi-régime. Très british de caractère, il délivre ses performances sans forcer, idéal pour enrouler à bon rythme, mais sans chercher le sport car il n’apprécie pas trop les hauts régimes. En tout cas, la Sunbeam se révèle bien plus vive que ne le veut sa réputation. La boîte ? Un pur régal de netteté et de précision.

Quant au châssis, rigide et équilibré, il garantit une tenue de route très rassurante, autorisant des passages en virage bien plus élevées qu’on ne l’imagine, mais sans massacrer le dos. Au contraire, évitant tout coup de raquette, la suspension propose un confort assez étonnant. On sera moins convaincu par la direction manquant de précision et le freinage trop mou, mais dans la norme de l’époque. En somme, un cabriolet fait pour rouler longtemps, sans fatigue, et à l’abri des remous d’air : pas si courant. Enfin, à 8,5 l/100 km, la Sunbeam ne vous ruinera pas en carburant.

L’alternative youngtimer

MGF/TF (1995 – 2005)

A son lancement en 1995, la  MGF ravit les amateurs par son architecture : elle dispose d’un moteur central, en l’occurrence le bloc K de Rover dans une nouvelle variante 1,8 l offrant 120 ch. Marquant le retour de l’Angleterre sur le marché des petits roadsters, à la suite de la Mazda MX-5, la MGF n’est pour autant pas une pure sportive, se voulant au contraire confortable avec sa suspension hydraulique Hydragas.

En 1996, une variante épicée de 145 ch apparaît, mais BMW, qui a racheté le groupe Rover, auquel appartient MG, bloque le développement de versions réellement sportives, pour ne pas nuire à son Z3. Mais la firme bavaroise lâche Rover en 2000, ce qui permet l’apparition d’une MGF de 160 ch en 2001, la Trophy 160. En 2002, la MGF, produite à plus de 77 000 exemplaires, est profondément revue, devient MG TF. Relookée, elle adopte une suspension métallique. Disponible en 1,6 l 115 ch, 1,8 l 135 ch et 160 ch, plus une automatique de 120 ch, la MG TF durera jusqu’en 2005 fabriquée à près de 40 000 unités. Ces jolis roadsters, sûrs et confortables, se dégottent dès 5 000 €.

Subeam Alpine Série 5 (1968), la fiche technique

• Moteur : quatre cylindres en ligne, 1 725 cm3
• Alimentation : 2 carburateurs Stromberg
• Suspension : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts à lames (AR)
• Transmission : boîte 4 rapports manuelle avec overdrive en option, propulsion
• Puissance : 92,5 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 139 Nm à 3 700 tr/min
• Poids : 992 kg
• Vitesse Maxi : environ 160 km/h
• 0 à 100 km/h : environ 14 secondes

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