Tesla Model 3 Propulsion VS Renault Mégane E-Tech 220 ch : la guerre des électriques est relancée

Les ventes de voitures électriques ne sont pas, tant s’en faut dans certains pays tels que l’Allemagne, à la hauteur des espoirs des constructeurs. Pourtant, à en croire ces derniers, leurs modèles les plus récents répondent parfaitement aux besoins de la majeure partie de la clientèle. Le problème principal serait-il donc le prix ?

Visiblement, c’est ce que l’on pense chez Renault. Ainsi, pour relancer l’intérêt des acheteurs pour la pourtant récente Mégane E-Tech (elle a à peine deux ans et demi), la marque au Losange a, il y a quelques mois, baissé drastiquement les tarifs. Selon les versions, il faut ainsi débourser jusqu’à 4 500 € de moins (hors bonus écologique) que fin 2023.

Chez Tesla, les variations de prix c’est, en revanche, presque une religion. Que ce soit à la hausse ou à la baisse d’ailleurs. Mais si nous avons choisi la Model 3 pour affronter la Mégane E-Tech, c’est, plus prosaïquement, parce que l’américaine vient d’être restylée. C’est d’ailleurs la première fois que Tesla retouche aussi profondément, sur le plan esthétique, l’une de ses autos.

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On trouve ainsi ici une face avant inédite, avec des projecteurs plus effilés, et des feux arrière aux contours totalement redéfinis. Par ailleurs, on note quelques évolutions technologiques avec une tablette tactile à la définition améliorée, des fonctions électroniques plus évoluées mais aussi, et nous y reviendrons, la disparition totale des commodos.

Mécaniquement, en revanche, les changements sont presque inexistants. Si l’on excepte l’anecdotique version Performance de 460 ch et l’imminente "Grande Autonomie Propulsion", la Grande Autonomie et, celle qui nous intéresse aujourd’hui, la Propulsion conservent les mêmes caractéristiques.

Cette dernière est l’une des explications au succès phénoménal qu’a connu la Model 3. Avec son tarif contenu (41 490 €) et ses 513 km d’autonomie (selon le constructeur), on comprend qu’elle ait séduit en masse. Pour mettre un terme à l’insolent succès de la Model 3, la Mégane E-Tech, qui ne peut pas totalement lutter en matière d’autonomie (450 km homologués), se montre encore plus agressive sur le plan financier. Suffisant pour prendre le dessus ?

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Aspects pratiques : y’a pas que la taille qui compte

Si l’on voulait faire simpliste, ce chapitre pourrait se résumer en deux données : 4,72 et 4,20. Exprimées en mètres, il s’agit ici des longueurs respectives de nos deux rivales. Plus longue de plus de 50 cm que la Renault, la Model 3 est, sans surprise, beaucoup plus vaste à bord. Quelle que soit la place occupée, on ne manque jamais d’espace. Y compris, aux places arrière, en matière de garde au toit. En faisant le choix d’un pavillon presque intégralement composé de verre, moins épais qu’un toit en métal doublé de divers matériaux isolants, mais également en implantant l’assise de la banquette presque aussi bas que sur une voiture thermique, la Tesla parvient ainsi à compenser en partie la forte courbure de sa ligne de toit.

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Tout l’inverse de la Renault dont le gabarit, bien que ce modèle se revendique être une berline compacte, est plus proche d’une Clio que d’une Peugeot 308. Difficile, dans ses conditions d’y installer 4 adultes de bonne taille. En effet, si les sièges avant sont largement reculés, il faut effectuer quelques contorsions des chevilles pour parvenir à glisser ses pieds. Et pour peu que les occupants des places arrière dépassent le 1,75 m, leurs genoux viendront toucher le dossier avant… et leur tête tâter du pavillon.

On retrouve les mêmes différences lorsque l’on se penche sur les coffres. Avec 682 l, l’américaine atomise la française et ses 440 l. Pour le coup de grâce, Tesla a même prévu un rangement supplémentaire sous le capot avant, un frunk, de 88 l qui permettra, à minima de stocker les câbles de recharge. Mais pas question pour la Mégane de ne pas riposter. Avec son hayon, là où la Model 3 ne propose qu’un simple volet de coffre, la malle de la Mégane E-Tech est bien plus facile à charger. Et son volume cubique, qui passe à 1 332 l une fois la banquette rabattue, permet d’envisager le transport d’un vélo ou d’un petit meuble.

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S’il est un autre point sur lequel la Renault fait mieux que se défendre, c’est la présentation intérieure. Certes, avec sa planche de bord totalement lisse sur laquelle trône une imposante tablette de 15,4", l’habitacle de la Tesla impressionne toujours. Mais avec son architecture en L et son écran tactile de 12" intégré, le mobilier tricolore déroutera moins de prime abord. D’autant que, en faisant le choix de renvoyer l’ensemble des commandes et informations (vitesse, réglage des rétroviseurs…), la Model 3 a totalement sacrifié l’ergonomie sur l’autel du modernisme. Même le commodo de clignotants a disparu, remplacé par une très peu pratique, voire dangereuse dans certaines circonstances, commande situé sur le volant.

En matière de qualité de fabrication, nous renvoyons nos deux concurrentes dos à dos. Alors que la première mouture de la Model 3 souffrait de la présence trop importante de matériaux cheap et d’ajustements de mobilier de bord imparfaits, cette version restylée a fait des efforts en intégrant, par exemple, du tissu sur sa planche de bord. Pas d’emballement toutefois, l’ensemble reste loin des références de la catégorie. Cette remarque est également valable pour la Renault, mais pas pour les mêmes raisons. Ici, les assemblages sont corrects dans l’ensemble mais la présence de plastique dur se fait trop remarquer. Le tissu présent sur les sièges et la partie supérieure du tableau de bord de notre modèle d’essai (une finition Techno) est également peu valorisant à l’œil et rêche au toucher. La Tesla a, elle, conservé sa sellerie faite d’un cuir synthétique de bonne facture.

Budget : retour à une certaine logique

Pas simple de comprendre la politique tarifaire de Tesla. Un coup à la hausse, un coup à la baisse : les tarifs ne cessent de jouer au yo-yo. Ainsi, après une hausse de 1 500 € enregistrée cet été, la Model 3 Propulsion s’échange contre 41 490 €. Fabriquée en Chine, la Tesla n’a pas le droit au moindre bonus écologique. Pire, à cause des taxes additionnelles désormais appliquées aux voitures électriques fabriquées dans l’Empire du Milieu (+ 9 % pour le constructeur américain), elle pourrait rapidement revoir la facture à la hausse. Saluons toutefois, le choix fait par la marque de jouer la carte du tout compris. Ainsi, à chaque motorisation correspond un unique niveau d’équipement, et le nombre d’options est des plus réduits.

Chez Renault, on retrouve une politique plus classique. Ainsi, avec la motorisation 220 ch Autonomie Confort (ce dernier terme indiquant que l’auto est équipée de la batterie de 60 kWh), deux niveaux de finition sont proposés : Techno et Iconic. Le premier, qui correspond à celui que nous opposons ici à la Model 3, est affiché à 40 000 € tout rond. C’est déjà notablement moins que sa rivale. Mais, en prime, la Renault profite de 4 000 € de bonus écologique. Son véritable tarif est donc de 36 000 €, hors options. L’écart de prix entre nos deux concurrentes est donc conséquent… et largement à l’avantage de la française. Voilà qui est inédit !

La hiérarchie s’inverse lorsque l’on évoque les consommations. Après plusieurs centaines de kilomètres parcourus, sur tous types de route, au volant de l’une et de l’autre, nous relevons une moyenne de 16 kWh/100 km pour la Model 3 et de 17,5 kWh/100 km pour la Mégane E-Tech. De très bons chiffres dans les deux cas. La Tesla ne laisse toutefois aucune chance à sa rivale si l’on évoque spécifiquement les trajets autoroutiers et ceux effectués en centre-ville. Dans le premier cas, comptez environ 18 à 20 kWh/100 km pour la Tesla et 20 à 23 kWh/100 km pour la Renault. Dans le second cas, on descend sans trop de peine à 12,5 kWh/100 avec la Model 3 (une moyenne exceptionnelle), tandis que la Renault oscillera toujours entre 15 et 16 kWh/100 km.

Équipement : des efforts des deux côtés

Comme évoqué précédemment, la Model 3 n’est proposée que dans une unique définition. Si elle ne porte aucun nom spécifique, celle-ci se révèle, en revanche, des plus complètes. Si Tesla met l’accent sur la tablette de 15,4" et ses nombreuses fonctions (divertissement, navigation…), les sièges avant électriques, chauffants et ventilés, les jantes alliage de 18", le doubler chargeur de smartphone à induction, le toit panoramique vitré ou encore le volet de coffre électrique sont de la partie. En matière de sécurité, l’indispensable y est mais, en matière de superflu, on ne relève que le régulateur de vitesse adaptatif.

En matière de personnalisation, la marque a fait quelques efforts par rapport à la précédente génération même si ce n’est pas encore le Pérou avec 6 teintes de carrosserie (hormis le blanc, elles réclament toutes un supplément de 1 300 à 2 000 €) et deux coloris intérieurs (noir en série, blanc en option à 1 190 €. On trouve par ailleurs peu d’options : attelage (1 350 €), jantes de 19’’ (1 190 €), Autopilot amélioré (3 800 €) et Capacité de conduite entièrement autonome (7 500 €). Il est surprenant de constater que si le rapport prix/équipement de série est remarquable, le coût des options est particulièrement élevé.

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Sur la Mégane E-Tech, la récente baisse de prix s’est accompagnée d’une réduction de l’offre. Avec la mécanique de 220 ch, il n’est désormais plus possible que de choisir entre les finitions Techno et Iconic. Photographiée ici, la première emporte déjà plus d’équipements qu’il n’en faut : vitres arrière surteintées, jantes de 20", système multimédia OpenR Link 12" connecté avec les services Google intégrés, la pompe à chaleur… Il ne reste donc que peu de possibilités optionnelles et la personnalisation est également des plus réduites, hormis en matière de peintures puisque le catalogue ne compte pas moins que 15 possibilités (dont 9 bicolores). Le rapport prix/dotation de série est donc, ici aussi, particulièrement soigné même si la Tesla conserve un léger avantage.

À noter que, pour s’offrir une Mégane plus luxueuse, il est possible, pour 2 000 € supplémentaires, de passer à la finition Iconic forte de la sellerie cuir, du système audio Harman Kardon et des sièges avant électriques, chauffants et massants. Un surcoût très mesuré au vu des équipements en plus.