Tesla Model 3 Performance : il y a moins bien, mais c’est plus cher

Celle qui a mis Tesla sur orbite, c’est elle, la Model 3. Commercialisée en 2018, cette berline familiale a succès vient de faire sa mue, sans se transfigurer pour autant. Une stratégie suivie par certains constructeurs allemands, comme Volkswagen, depuis des décennies et qui a plutôt bien fonctionné. En fait, la nouvelle Model 3 est à l’ancienne ce que la Golf VIII est à la Golf VII. Et encore ! Si la carrosserie est entièrement redessinée, le regard non exercé ne s’en apercevra pas : on ne change pas une équipe qui gagne, doit-on penser chez Tesla. Un pari qui semble risqué car la concurrence, notamment chinoise, avance vite. Cela dit, la Performance se distingue plus des autres versions que naguère, bénéficiant de boucliers et de grandes jantes en aluminium forgé spécifiques Warp (20 pouces), d’un diffuseur et d’un béquet arrière (en fibre de carbone).

Peu d’évolutions

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Techniquement, le cru 2024 reste proche du précédent, dans ses grandes lignes, conservant ses deux moteurs (un à l’avant et un l’arrière), et ses quatre roues motrices. Mais face à la version Grande Autonomie, en quoi se la Performance différencie-t-elle ? Par ses réglages de suspension revus : outre un durcissement général (ressorts, silentblocs, barres antiroulis) la garde au sol diminue de 10 mm, la voie arrière perd 14 mm, étonnamment, mais un amortissement piloté fait son apparition. Par ailleurs, les gros freins typés circuits (et pincés par des étriers rouges) sont de série désormais. De bon augure, même si en hausse de 23 kg, le poids s’établit tout de même à 1 851 kg. La puissance ? Tesla l’annonce à 460 ch (comme sur la Grande Autonomie !), alors que l’ancien modèle, 25 kg plus léger, disposait de 482 ch. Pourtant, la nouvelle Performance améliore ses chronos, le 0 à 100 km/h s’effectuant désormais, selon le constructeur, à 3,1 s (- 0.2 s). Le maxi de 262 km/h restera très théorique, surtout en France. Cette progression s’expliquerait par de nouveaux logiciels permettant de mieux exploiter les capacités de la voiture. On ne demande qu’à le croire !

Peu d’infos sont communiquées au sujet de la batterie : elle encaisse en tout cas une recharge de 250 kW, ce qui permettrait de récupérer jusqu’à 228 km en 15 mn. Belle valeur qui repousse l’angoisse de la panne plate. Et avec une consommation moyenne annoncée à 16,7 kWh/100 km, l’autonomie atteint 528 km selon Tesla, grâce à une capacité de 78,8 kWh nets du côté des accumulateurs, toujours placés entre les essieux (double triangulation à l’avant, multibras à l’arrière).

Un habitacle un peu plus chic

À bord, on retrouve une ambiance épurée proche de celle de l’ancien modèle mais incontestablement plus chic. Les matériaux, plus valorisants mais pas premiums pour autant, s’allient à de nouveau sièges des plus agréables, même si la longueur de leur assise demeure fixe. Chauffants et ventilés, ils maintiennent fermement le corps tout en conservant une certaine souplesse.

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À l’arrière, l’espace aux jambes demeure très convenable (c’est un peu juste en garde au toit), et l’on note l’apparition d’un bel écran multimédia de 8 pouces permettant aussi régler la clim. La banquette se rabat, dégageant une belle longueur de chargement, mais il n’y a toujours pas de hayon. Heureusement, le coffre s’avère très spacieux : 682 l. Une valeur de bon break.

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À l’avant, comme avant, l’ambiance est très épurée, dominée ici par un écran de 15,4 pouces. Très réactif et agréable à utiliser, il concentre presque toutes les commandes, via des menus pas trop mal agencés. Toutefois, on s’agace de devoir passer par lui pour régler le volant et les rétroviseurs ou encore ouvrir la boîte à gants. Presque toute voiture est paramétrable : dureté de l’accélération, de l’amortissement, puissance de l’accélération, étendue des aides à la conduite… Cela n’a rien d’un gadget, tant les différences entre les réglages sont marquées. On dispose aussi d’un mode Piste permettant d’ajuster la répartition de la puissance entre les essieux, comme sur le modèle sortant, mais aussi le freinage régénératif (pourquoi pas sur les autres modes de conduite ?).

En revanche, des mauvaises surprises nous attendent au volant. Déjà, la commande de boîte (dans l’écran), pas vraiment ergonomique. On doit, avec le doigt, pousser le curseur vers le haut pour passer en D, ce qui me paraît contre-intuitif, même si on s’y fait. Ensuite, bien plus grave : la disparition des commodos. Que ne ferait pas Tesla pour économiser quelques euros ! Pour actionner les clignos, on dispose de deux touches sur la branche gauche, parfaitement inutilisables quand on veut signaler que l’on sort d’un rond-point, avec un demi-tour de volant… Mais, pourquoi ? On tente de se consoler avec les bonnes aptitudes de la Performance en ville, où, grâce à une position de conduite très bien pensée, on repère bien les extrémités du capot, tandis que le rayon de braquage s’annonce réduit. Réglé au plus souple, l’amortissement demeure relativement ferme, mais sans nuire au confort. En revanche, les montants avant, très épais, entravent quelque peu la visibilité sur les côtés et empêchent parfois de voir des piétons.

Dr Jekyll et Mr. Hyde

Sur route, la Tesla affiche plusieurs visages, selon les réglages. Elle va de la familiale pépère à la bête sauvage. En mode tranquille, elle modère ses performances mais sans se traîner, et le châssis demeure plaisamment agile. Au lever de pied, le freinage régénératif, impeccablement paramétré, intervient et permet d’arriver à un arrêt : on a tout loisir de conduire à un seul pied. À cette occasion, on remarque l’efficacité de la régénération. Dans ces conditions, la consommation se révèle très basse : 13,5 kWh/100 km.

Sur le mode intermédiaire, les performances font un bond en avant, et deviennent carrément sportives. Là, on commence à s’amuser. Mais sur le troisième réglage, la Tesla devient presque violente. Elle accélère très, très fort et immédiatement : la BMW M3 n’a qu’à bien se tenir. La Porsche Taycan 4S itou ! Mieux, la Model 3 permet de bien exploiter cette explosivité. Réglée au plus ferme, la direction se montre consistante, communicative et très précise. Le châssis, hyper-équilibré, s’appuie sur un gros grip mécanique pour autoriser des vitesses de passage en courbe étonnantes, tandis que le train avant, alerte, informe remarquablement sur ce qu’il fait. À la limite, la Tesla sous-vire légèrement, ce qu’on annule d’un léger lever de pied. De plus, comme les aspérités ne perturbent pas la tenue de trajectoire, on prend beaucoup de plaisir à maltraiter cette américaine de sport. On dispose d’un 4^e mode, plus exceptionnel puisque destiné à la piste. Honnêtement, je ne l’ai pas exploité comme il le mérite, les conditions ne s’y prêtant pas, mais sur l’ancien modèle, il faisait merveille, autorisant de généreux drifts. Enfin, on peut s’appuyer sur un freinage très puissant et facile à doser de façon dégressive en appui. Tout ceci se paie d’une fermeté de suspension parfois pénible en usage courant quand elle est au plus ferme, mais on est libre de sélectionner un réglage plus souple qui réduira certes l’efficacité. En somme, la Model 3 Performance se montre au moins aussi efficace que sa devancière.

Des aides à la conduite à éconduire

Étrangement, elle convainc moins sur autoroute. Par la faute d’un niveau sonore un peu élevé, notre exemplaire étant affecté d’un bruit sourd émanant de l’avant à partir de 100-110 km/h. Avec l’excellente sono, on l’oublie aisément. Ensuite, les aides à la conduite, réunies sous le vocable Autopilot confinent à l’épouvante, car très autoritaires et pas si efficaces. Par exemple, le centrage sur la voie peut vous rapprocher de façon inquiétante de la séparation centrale sur une 4-voies en courbe. Alors, instinctivement, on corrige la trajectoire plus que ne le fait la voiture, donc on insiste sur le volant. Et là, certainement vexé, l’Autopilot se déconnecte. Réactivé, celui-ci peut aider au changement de file, après qu’on a actionné (difficilement) le clignotant. Si les conditions sont réunies, la Tesla va commencer à déboiter mais lentement. Alors on voudra accélérer le mouvement. Là encore l’Autopilot se déconnectera, et il le fera à nouveau si on n’agit pas régulièrement à deux mains sur le volant. Très, très agaçant. Le mieux est de désactiver l’aide au centrage sur la voie, car là, on retrouve une conduite naturelle. À 130 km/h (attention, le compteur est très précis), la Model 3 se contente de 21 kWh/100 km, ce qui laisse espérer 350 km d’autonomie en gardant un peu de marge.

En moyenne, au fil de cet essai, j’ai relevé une consommation de 18,7 kWh/100 km, ce qui reste très raisonnable. La recharge ? Je l’ai effectuée à la station Tesla de Senlis, qui se contente de bornes d’ancienne génération. J’ai branché la voiture alors qu’elle affichait 47 % de charge, après avoir préconditionné la batterie. Elle a commencé à se remplir au rythme de 130 kW, mais ce chiffre a rapidement baissé à moins de 100 kW à 60 %, 80 kW à 80 %, puis 35 kW à 90 %... Au total, il a fallu 50 min pour atteindre les 100 %, contre 45 min annoncées initialement. Clairement, il n’est pas efficient de dépasser les 80 % ainsi que le conseille la voiture.