2. Sur route, la Moto Guzzi V7 Sport  donne le sourire

Contrairement aux versions dites « Racer » que proposait la marque italienne sur chaque génération de V7, rien ne change sur le plan ergonomique : sur la Sport 2025, le triangle guidon / selle / repose-pieds est identique à celui des deux autres déclinaisons. Il n’a pas changé depuis 2021.

La hauteur de selle est donc réduite (78 cm) et les jambes, relativement pliées mais cela n’a rien de rédhibitoire. À cause du long réservoir de 21 l, l’assise est relativement éloignée de la colonne de direction mais le cintre du guidon rapproche les poignées et au final, le buste est légèrement penché en avant de manière à résister au flux aérodynamique. L’appui sur les poignets est modéré. Benoît évoquait un « guidon aussi large et aussi bas, qui tend exagérément les bras », mais pour moi qui mesure 5 cm de plus, la position est relax sans excès : le compromis est très correct.

Aussi, les genoux se calent pile poil dans les échancrures du réservoir et les tibias s’entrent jamais en contact avec les cylindres. Encore une évolution par rapport aux V7 750. Mais cette modification de la position de conduite est obtenue par le repositionnement des repose-pieds qui ont été reculés vers l’arrière (dès les V9) : à l’arrêt, ces derniers se trouvent à peu près où on souhaite poser le pied… et l’ergot de béquille est devenu particulièrement difficile à atteindre.

Tout est pardonné à la mise en route du gros moulin qui fait trembler toute la moto. Rares sont les moteurs actuels à présenter un tel compromis entre les sensations mécaniques à l’ancienne et efficacité et docilité au quotidien. Car ce twin moderne est tout à fait civilisé à condition de le piloter en mode « Street » ou « Pluie » car la réponse à la poignée de gaz y est onctueuse (elle un peu plus brutale en « Spor t »). Sa souplesse l’autorise à cruiser en sixième de 40 km/h (900 trs/mn) à 175 km/h (6 900 trs/mn). Les 80 km/h s’affichent à 3000 trs/mn, les 90 km/h à 3400, les 110 à 4000 tours et les 130 à 4500 trs/mn et le coffre mécanique rend ce V Twin 2 soupapes jouissif entre 3 000 et 6 000 trs/mn, point n’est besoin de pousser au-delà. Point non plus de vibration gênante sur cette plage de régime malgré les grosses gamelles, le bicylindre communique avec le pilote par des pulsations mais les fourmillements sont absorbés par les silentblocs judicieusement placés, notamment aux ancrages des platines repose pieds. L’embrayage mono-disque à sec commandé par câble est ferme sans être dur. La boîte de vitesses est douce, les rapports passent sans problème à la volée. On sent bien quelques réactions sèches du cardan en conduite sportive mais sans plus tant qu’on ne tente pas de retordage sauvage de plusieurs rapports.

Les kilomètres défilent, le confort général s’avère très correct, le combiné amortisseur à ressorts progressifs est convaincant, la fourche est bien calibrée et la selle ferme n’occasionne pas de douleur. Benoît avait noté une fermeté excessive mais l’essai avait lieu l’hiver : les hydrauliques étaient peut-être figées par les températures basses, ce qui n’est pas le cas en ce mois de juillet. Les Moto Guzzi V7 ne sont évidemment pas des motos molles mais la fermeté est acceptable. Avec cette grosse fourche inversée, le train avant est précis, stable (angle de colonne de 28°) et parfaitement amorti. Il permet de fortement solliciter le double disque à étriers monobloc, très puissant. L’effet gyroscopique théoriquement supérieure de la jante avant de 18’’ n’est pas pénalisant et la qualité de la partie cycle permet d’imprimer un bon rythme dans le sinueux. Après tout, l’empattement reste modéré (1450 mm) et le poids n’est pas très important (220 kg plein faits).

On atteint cependant vite les limites de la garde au sol : les repose-pieds frottent allègrement, ce qui n’a rien de gênant puisqu’ils sont articulés, mais l’ergot de béquille lèche tôt le bitume dans les virages à gauche et a tendance à faire délester l’arrière de la moto : méfiance. Aussi, toujours en conduite sportive, nous notons que la machine refuse d’entrer en virage sur les freins et elle manifeste une nette tendance à se relever lorsqu’on taquine le levier droit sur l’angle.

Le truc de cette grosse V7, c’est plutôt d’enrouler à grande vitesse sur le couple en profitant de la stabilité de l’ensemble. Pour ne rien gâcher, la V7 Sport se montre aussi plutôt agréable en ville : son rayon de braquage est dans la norme et la souplesse moteur est adaptée à la circulation en centre-ville. Bref, du tout bon !