2. Sur la route et sur circuit – Elle sait tout faire

Notre essai démarre le matin sur le parking du circuit de Magny-Cours, près de Nevers, pour une balade bucolique dans la campagne environnante. Direction, boîte de vitesses, suspensions, échappement et cartographie, tout est réglé au plus souple, au plus doux et au plus silencieux et on a alors peine à croire que 600 chevaux furieux piaffent d'impatience sous le capot. À vrai dire, si on parvenait à faire abstraction de quelques détails spécifiques de présentation dans l'habitacle et de la consommation qu'il est difficile de faire passer sous les dix litres de moyenne, on pourrait tout à fait croire qu'on est au volant d'une 520d : la M5 se montre des plus confortables et continue d'offrir l'excellente habitabilité d'une Série 5 à l'avant comme à l'arrière, agrémentée d'un volume de chargement conséquent de 530 litres.

Pour une conduite plus enjouée, il est temps de passer l'ensemble des paramètres en mode Sport. Jusqu'ici chaton docile, la M5 se transforme alors en fauve, plus ferme sur ses appuis, plus réactive et au feulement plus rauque. Très vite, cette habitabilité et ce coffre généreux cités plus haut se font totalement oublier, à tel point qu'on commence à douter : est-on toujours au volant d'une grosse berline ? N'a-t-on pas été mystérieusement téléporté dans l'habitacle d'un coupé ? À aucun moment les dimensions importantes de la BMW ne se font sentir : elle est agile, précise avec des mouvements de caisse parfaitement maîtrisés mais sans jamais devenir piégeuse. L'équilibre est toujours celui d'une propulsion à moteur avant, soyez-en assuré, avec aucun sous-virage en vue, mais la M5 garde une docilité étonnante malgré sa puissance, grâce à un moteur disponible à tous les régimes sans jamais être brutale et un train arrière vif mais jamais débordant. La boîte de vitesses automatique répond au doigt et à l'œil, n'ayant définitivement rien à envier à une double embrayage par la vitesse de passage de ses rapports à la montée comme à la descente mais il est juste dommage que la sensation délivrée par les palettes ne soit pas un peu plus mécanique, avec un « clic » plus marqué.

L'heure de notre session sur le circuit approche et il est temps de véritablement libérer le potentiel de cette M5 sans crainte de subir les foudres de la maréchaussée locale. Entre route ouverte et piste fermée se passe cependant quelque chose qui n'est pas habituel. Normalement, lors de présentations mêlant les deux, les constructeurs prévoient des modèles d'essai spécifiques pour l'une et pour l'autre, les journalistes changeant donc de véhicules. C'était le cas pour les dernières Renault Mégane RS, Honda Civic Type R ou encore Ford Focus RS. Pour quelles raisons ? Officiellement : pour la sécurité. Officieusement : les pneus ne sont souvent pas les mêmes et on peut même soupçonner quelques réglages différents. Mais pas ici, ce qui démontre une confiance totale dans le produit et sa polyvalence accomplie. Vous entrez dans le paddock avec votre M5 encore couverte des moucherons de la campagne environnante, un technicien se contente de vérifier la pression des pneus Michelin Pilot Sport 4 S, il vous tend un casque et le feu rouge barrant l'accès à la piste passe au vert.

Magny-Cours est donc rien qu'à nous pour toute l'après-midi. Toujours en quatre roues motrices, il est temps de réduire l'interventionnisme de l'antipatinage d'un cran avant de s'engager sur la voie menant au premier des 17 virages que compte le circuit, celui d'Estoril. À la sortie de ce dernier, on a enfin l'occasion pour la première fois de faire hurler le V8 pied au plancher et jusqu'à la zone rouge sur plusieurs rapports sur la portion la plus rapide se terminant brutalement par l'épingle d'Adelaïde pour un premier gros freinage à plus de 200 km/h. Les disques carbone-céramique de notre modèle d'essai, une option à 8 900 €, s'exécutent sans broncher le moins du monde et nous voilà dans la partie plus lente, avec une succession de chicanes entrecoupées d'une nouvelle épingle judicieusement appelée « 180° ». Si la M5 semblait s'être transformée en coupé en conduite dynamique sur les départementales environnantes, elle se classe désormais dans la catégorie supersportive, faisant alors totalement corps avec son conducteur. L'agilité du châssis et de la direction ainsi que la réactivité du moteur et de la boîte grimpent encore d'un étage, la M5 bondissant d'un vibreur à l'autre, et il est toujours impossible de déceler une quelconque transmission de la puissance aux roues avant. Le train arrière manifeste sa présence en se décalant vers l'extérieur lors de reprises de gaz un peu trop précoces, volontaires ou non, en sortie de courbe mais cela reste tout ce qu'il y a de plus sain et maîtrisable. De quoi donner confiance : lors du dernier de notre quinzaine de tours divisés en trois sessions, le compteur de vitesse affichera ainsi 235 km/h avant Adelaïde, ce qui est un score très respectable. Quant à la santé mécanique de la M5 après une telle punition, elle semble au beau fixe, à commencer par les freins : à aucun moment, ils n'ont montré le moindre signe de fatigue malgré la (littéralement) très lourde tâche qui leur incombait. Si on devait cependant lui trouver un défaut, cela viendrait du bruit délivré par le V8, à qui il manque l'aspect dramatique d'une AMG par exemple.

Nous ne nous sommes pas aventurés jusque-là, mais il est possible aussi de passer la F90 en pure propulsion, ce qui déconnecte au passage obligatoirement toute aide à la conduite, d'où notre réticence. Et une démonstration fumante par un moniteur de pilotage a prouvé que cette M5 est toujours capable de désintégrer ses pneus arrière en un temps record, exactement comme ses aînées.

La BMW M5 F90 n'est pas une routière qui peut aussi éventuellement s'aventurer sur circuit. Elle n'est pas non plus une pistarde capable de supporter un peu de trafic de temps en temps. Non. Elle sait juste faire les deux avec un talent égal.