2. Sur la route : confortable

C'est inédit chez Hyundai. Pourtant, avec sa Ioniq, le groupe et la marque coréenne ont prouvé qu'ils savaient faire, et bien, des modèles électriques, hybrides ou hybrides rechargeables très efficaces. Mais le Tucson inaugure pourtant en premier un système de micro hybridation, à la manière du Renault Scénic 4 1.5 dCi hybrid assist.

Le système est composé d'une petite batterie de 0,44 kWh située, nous l'avons vu, sous le plancher de coffre. Elle alimente en énergie un alterno-démarreur de 12 kW, soit environ 16 ch, situé sous le capot entre le moteur et la boîte. Il permet de donner au moteur thermique un effet boost quand il en a le plus besoin, à savoir lors des reprises, des franches accélérations, ou en montée.

À la décélération et au freinage, cet alterno-démarreur se transforme en générateur et recharge la batterie. Le système fonctionne de façon parfaitement transparente pour le conducteur, qui peut surveiller, via un menu de l'ordinateur de bord, les flux d'énergie.

Le système micro hybride et la BVA8 font gagner en consommation et en agrément

La technique, c'est beau, mais concrètement ça donne quoi ? Déjà, l'effet boost est sensible en reprise, et donne un peu plus d'allant à ce bloc 2.0 diesel de 185 ch, que l'on connaissait paresseux précédemment. Même si les performances (chiffres pas encore définitifs) ne sont pas mirobolantes (201 km/h en vitesse maxi et 9,5 secondes pour le 0 à 100 km/h), à cause essentiellement d'un poids conséquent de plus de 1 800 kg, le brio de ce bloc est quelque peu amélioré, il semble moins peiner. À la décélération, le frein moteur est supérieur, conséquence de la récupération d'énergie qui crée une résistance supérieure. Mais c'est surtout la consommation qui bénéficie, d'une part de ce soutien hybride, mais aussi en partie de la nouvelle boîte à 8 rapports. Au global, alors qu'il était compliqué de descendre sous les 10 litres avec l'ancien ensemble moteur/boîte, on peut ici espérer sans trop d'efforts 8 litres de moyenne. Un sacré gain, avec en plus un agrément bien meilleur. La boîte est à féliciter ici. Douce dans ses passages de rapport, bien gérée, suffisamment rapide, elle sied bien à ce 2.0 CRDI.

Attention, si le Tucson fait des progrès, il n'en devient pas pour autant une référence. Bien aidés par leur légèreté, les Peugeot 3008 2.0 BlueHDI 180 EAT8, Opel Grandland X 2.0 D 177 BVA8 ou Tiguan 2.0 TDI 190 DSG font aussi bien en consommation et performance, voire mieux. Mais les progrès sont à reconnaître.

Le confort en maître mot

Pour le reste, le Tucson reste fidèle à lui-même. C'est un SUV très confortable, bien insonorisé, bien filtré au niveau des bruits de roulement et aérodynamiques, mais pas dynamique pour un sou. Son poids se ressent dans toutes les situations de conduite, sur petites routes aussi bien qu'au freinage. Le comportement est clairement pataud, la direction manque de feeling, le freinage avoue ses limites plus tôt qu'on ne le voudrait, mais est facilement dosable. Cependant, les pneus Continental en 19 pouces crissent à des vitesses pourtant basses... Bref, le Tucson n'aime pas être bousculé. Il est fait pour les voyages au long cours, pour l'autoroute, où il excelle. En ville, son gabarit n'en fait pas une ballerine mais il se débrouille, et le système d'alterno-démarreur permet une belle souplesse à l'arrêt et au redémarrage.

Au final, l'agrément de conduite en conduite "standard" est franchement bon, la prise en main facile, le fonctionnement du système hybride transparent. Un bon compagnon de route pour qui apprécie le confort. Pour les autres, un Peugeot 3008 ou un Ford Kuga seront plus conseillés.