Subaru Impreza WRX (1992-2001) : la reine oubliée des rallyes, dès 12 000 €

Quand on dit voiture de tourisme à quatre roues motrices, on pense souvent en premier lieu Audi. Et pourtant ! Bien avant le constructeur allemand, il en est un autre qui s’est fait une réputation avec ce type d’auto : Subaru. En effet, fin 1971, il commercialise la Leone, une petite familiale à traction avant. Et un an plus tard, juste avant les Jeux olympiques d’hiver au Japon, qui lui serviront de rampe de lancement, il en présente une version à transmission intégrale : c’est le premier véhicule non tout-terrain à s’en doter en grande série ! La lignée des Leone est lancée, mais aucune ne sera jamais importée en France.

Elle se poursuivra jusqu’en 1992, en trois générations, les seconde et troisième étant même engagées en championnat du monde des rallyes dès les années 80. Tiens, tiens… Il n’y aura pas de quatrième série de Leone puisque Subaru remplace cette dénomination par Impreza. Celle-ci, de type GC, fait son apparition fin 1992 sur une berline familiale au look bien de son temps mais banal. Commercialisée en France dès 1993, elle se targue déjà d’une version sportive à moteur 2,0 l turbo de 240 ch, toujours un 4-cylindres boxer, allié à une transmission intégrale mais celle-ci n’est immédiatement pas importée chez nous. Au Japon, elle se dénomme WRX pour World Rally eXperimental. Si elle est quasi inconnue en France, la marque du groupe Fuji-Heavy s’est déjà taillé une réputation enviable en Europe, notamment en Suisse, en Allemagne ou encore au Royaume-Uni.

Aussi l’engagement en championnat du monde des rallyes fait-il sens et l’Impreza s’y retrouve dès 1993, en tandem avec la Legacy, plus haut dans la gamme Subaru, puis seule dès 1994. Pilotée par Colin McRae, Richard Burns et Carlos Sainz, elle termine seconde au championnat, puis le gagne en 1995, année où elle est commercialisée sur le marché français, en deux versions appelées GT : la 4-portes et la 5-portes, aux faux airs de breaks. Si leur puissance est ramenée à 211 ch, elles n’en conservent pas moins un rapport prix/performances fantastique vu leur tarif défiant toute concurrence : 155 000 F en berline et 167 900 F en break. Soit respectivement 32 800 € et 35 600 € actuels. Pourquoi un tel écart entre les deux ? Le second dispose en série de l’ABS et l’airbag conducteur, indisponibles sur la première, même en option. Pour vous donner une idée de la concurrence, une Ford Escort Cosworth coûte 261 000 F. Un autre repère : il faut débourser 165 600 F pour une Citroën Xantia 1,9 l TD VSX…

Malgré son positionnement tarifaire très agressif, la Subaru n’a rien d’une auto au rabais. Au contraire ! Sa transmission intégrale est symétrique, c’est-à-dire qu’elle répartit par défaut le couple à égalité entre les trains roulants, et comporte deux viscocoupleurs, un au centre et un à l’arrière. Belle sophistication ! On peut même s’offrir, si on souhaite s’engager en course, une Groupe N pour 235 000 F. La voiture est encensée par la presse (elle est élue sportive de l’année par le magazine Échappement) et bien accueillie commercialement : la marque Subaru ne pouvait espérer meilleure publicité.

Le rêve continue en 1996 et 1997 où l’Impreza rafle deux fois encore le championnat du monde des rallyes. Simultanément, la GT de série en vient à représenter jusqu’à 40 % des ventes de Subaru en France et bénéficie d’améliorations continues. En 1997, la 4 portes peut bénéficier de l’équipement de la 5 portes, fin 1997 le tableau de bord est redessiné et les jantes passent à 16 pouces alors que pour 1999, les évolutions sont plus importantes. Outre l’installation d’un gros aileron arrière et de nouveaux baquets, le modèle voit la puissance de son moteur passer à 217 ch et surtout ses freins se renforcer : les disques grandissent et se voient pincés par des étriers à quatre pistons à l’avant. Le magazine L’Auto-Journal a constaté une réduction de 11 m de la distance de freinage depuis 130 km/h (total de 70,3 m). Cerise sur le gâteau, le prix chute à 149 900 F ! Pour 2000, les jantes passent à 6 branches et les rétroviseurs ainsi que les poignées de portes adoptent la couleur de la carrosserie. En 2001, l’Impreza change de génération… et de look ! Cette nouvelle mouture effraie les acheteurs avec ses projecteurs ronds, mais ceci est une autre histoire.

Combien ça coûte ?

Tout dépend si vous valorisez les modifications apportées par les propriétaires ou pas. Disons qu’un bel exemplaire 100 % d’origine (ou presque) réclame 12 000 €, avec 150 000 km minimum au compteur. Plus que le millésime ou l’équipement, c’est l’état qui va conditionner le prix. Une auto vraiment impeccable et affichant moins de 100 000 km s’échange contre 20 000 €.

Quelle version choisir ?

Elles ne sont pas très nombreuses, donc cela n’a guère d’importance. En revanche, le millésime, si. Les exemplaires vendus à partir de 1999 (donc en 15 CV fiscaux à cause du nouveau calcul de la vignette intervenu en 1998) sont préférables en raison de leurs meilleurs freins, leur puissance accrue n’étant guère sensible.

Les versions collector

Comme toujours, tout exemplaire totalement d’origine, en parfait état et à faible kilométrage sera un collector. Des Impreza GT non modifiées, vous en connaissez ? Ensuite, il y a les séries limitées. La 555 de 1996 (reprenant le code de la version de course), signalée par sa peinture bleue Monte Carlo et ses baquets en Alcantara, a été vendue à 90 unités en France. Débadgée, elle n’est pas facile à repérer. Notons aussi la McRae Replica de 1997 repérable à ses jantes Speedline dorées, et la WRC en 1998 et 1999, noires à jantes dorées. Ces autos ne différant que peu des versions de base, elles ne méritent qu’une faible surcote.

Que surveiller ?

Bien fabriquée et soigneusement mise au point, l’Impreza est endurante (plus de 200 000 km sans problème majeur) à condition de respecter scrupuleusement les temps de chauffe et l’entretien. Outre des vidanges rapprochées et une distribution à renouveler en temps et en heure, il faut s’arranger pour que l’usure des pneus reste peu différenciée entre les trains roulants. Pourquoi ? Pour préserver le différentiel central. De plus, la motricité étant totale, il n’y a pas de patinage des roues signalant un usage intensif, donc on continue à y aller gaiement et l’embrayage souffre. Enfin, les préparations mal faites se traduiront par une casse mécanique prématurée. Si l’auto convoitée a été modifiée, assurez-vous qu’elle est passée entre les mains d’un spécialiste reconnu.

Au volant

C’est vrai qu’elle ne paie pas de mine l’Impreza. Mais sa ligne est fine et ses portes sans encadrement lui donnent un petit cachet. À bord, l’ambiance reste simple, les plastiques rigides et l’équipement succinct (pas de clim) mais l’assemblage est rigoureux et l’ensemble vieillit plutôt bien. Je me trouve installé étrangement haut, mais le volant réglable verticalement permet une bonne position de conduite. Sur cet exemplaire de 1999, les cadrans sont à fond blanc, mais malgré ça, cet habitacle, au demeurant spacieux, fleure bon l’ordinaire. Et alors ? On est là pour conduire.

Au démarrage, le moteur sonne un peu comme celui d’une Alfasud : normal, son architecture est la même. L’embrayage est dur, la commande de boîte assez ferme, mais la direction, bien consistante, renvoie un joli lot d’informations. Assez raide lui aussi, l’amortissement préserve heureusement un minimum de confort et surtout, le châssis renseigne sur ce qu’il fait. Globalement, l’auto est peu filtrée et tant mieux car le moteur envoie du bois ! Un peu creux sous les 3 500 tr/mn, il pousse ensuite comme un furieux sans jamais s’essouffler. L’Auto-Journal avait relevé un chrono de moins de 26 s sur le 1 000 m départ arrêté : il n’y avait pas de faute de frappe. La boîte profite d’un étagement plutôt court et serré selon les normes actuelles (à 130 km/h, on est à environ 3 400 tr/mn) ce qui renforce la vitalité du moteur. Impressionnant !

Par ailleurs, avec sa direction précise, son grip abondant et sa motricité totale, la Sub’ est très facile à exploiter, mais attention. Menée à ses limites, elle demande des compétences, la transmission ne faisant pas tout ! Je me garde de trop la pousser, eu égard au propriétaire et… au freinage encore un peu juste. C’était le point faible de l’Impreza GT des premiers millésimes, et ne constitue pas le point fort des derniers millésimes. De surcroît, la consommation croît de façon exponentielle quand on tape dedans (les 20 l/100 km sont vite atteints). Mais en usage raisonnable, on peut tabler sur 11 l/100 km. En somme, une voiture de course ultra-performante et prodigue en sensations déguisée en brave familiale.

L’alternative youngtimer

Lancia Delta HF 4WD (1986 – 1987)

Les Subaru n’étant importées que depuis 1992, la Lancia Delta HF 4WD constitue une bonne alternative youngtimer à la Subaru. Déjà parce que c’est la première petite familiale à quatre roues motrices vendue pour être homologuée en rallye. Ensuite, elle reste discrète, ne laissant deviner son tempérament de feu que par ses deux sorties d’échappement. Enfin, sa suspension à 4 jambes McPherson a largement inspiré les constructeurs japonais… Lancée en 1986, elle dérive du concept HF Turbo 4x4 de 1982 mais adopte un 2,0 l turbo de 165 ch et non plus un 1,6 l turbo. Surtout, sa transmission bénéficie de trois différentiels (dont un visco-coupleur central) bénéficiant à l’efficacité dynamique. C’est simple, cette Delta est, de loin, la plus rapide de sa catégorie sur tous les terrains. Et elle gagnera le championnat du monde des rallyes 1987, juste avant de passer le flambeau à l’Integrale qui en diffère principalement par ses ailes gonflées et son moteur initialement poussé à 185 ch. À partir de 15 000 €.

Subaru Impreza GT (1999), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres à plat, 1 994 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV) ; jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux et transversaux, barre antiroulis, (AR).
• Transmission : boîte 5 manuelle, 4 roues motrices
• Puissance : 218 ch à 5 600 tr/mn
• Couple : 290 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 1 255 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,3 secondes

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