2. Si la Polestar 3 fait oublier son poids, elle ne voyage pas aussi bien qu'annoncé…  

Les premières minutes se passent mal : déjà, la Polestar refuse de démarrer en affichant "La voiture n'est pas prête à rouler. Réessayez dans quelques secondes". Il nous faudra jouer avec les carte/badge d'accès sur l'emplacement central dédié (entre les sièges) pour qu'elle daigne se mouvoir. Ensuite, l'ergonomie réclame de la pratique pour se repérer, la plupart des fonctions se situant sur l'écran (dans des menus moins évidents à consulter que sur une Tesla), notamment le réglage du volant, des rétroviseurs et aussi l'ouverture de la boîte à gants.

Pire : l'auto a repris la mauvaise idée des VW électriques qui consiste à ne proposer que deux boutons pour quatre lève-vitres, avec un troisième pour passer d'un rang à l'autre. Les commandes au volant également, à la fois tactiles pour sélectionner une fonction et poussoir pour valider l'action, réclament de la pratique…

On se console avec le système multimédia Google Automotive, hyperintuitif et connecté au monde entier comme à la batterie. De quoi programmer plus sereinement son voyage. Mieux, le bloc d'instrumentation peut reporter la carte de navigation désirée : celle de Google justement, mais aussi d'autres applications GPS fort utiles comme Waze. Nous prenons donc la route le cœur léger. 

À notre étonnement, les départementales que nous empruntons au début sont un véritable terrain de jeu pour notre familiale suédoise. Déjà parce que les Volvo nous ont rarement habitués à un comportement dynamique. Mais aussi et surtout parce que l'auto repose sur un empattement de 2,98 m accuse… 2 579 kg ! Pourtant, le SUV semble se jouer des difficultés. Il convient de préciser qu'il dispose ici du Pack Performance comprenant un châssis optimisé et des pneus Pirelli P Zero ultracollants en 265 mm de large devant pour 295 mm derrière.

Non seulement le grip est épatant à l'inscription comme en sortie mais la direction hyperdirecte permet de donner des ordres ultra-précis et rapides au train avant, tandis que la suspension contient idéalement le roulis (surtout en mode ferme) pour un suivi fidèle des trajectoires. Mieux, l'auto peut se montrer à la fois mobile dans les passages serrés et stable dans les grands courbes. Bluffant ! En fait, seul le manque de ressenti dans le volant, y compris sur le mode le plus ferme, rappelle que l'on évolue dans une Volvo remaniée.

On profite alors pleinement des 517 ch et 910 Nm de couple de notre modèle, qui autorisent des 0 à 100 km/h en seulement 4s7. Du moins sur le sec. Car sur le mouillé, même si la motricité est bonne, la masse importante peut entraîner de longs sous-virages… Par contre, au moindre patinage, l'auto se met en mode tortue (avec environ 75 % de la puissance maxi) pendant une petite minute.

Des consommations élevées…

Justement, la pluie s'invite sur notre trajet quand nous empruntons l'autoroute. Pas vraiment une bonne nouvelle pour l'autonomie, l'eau créant une forte résistance au roulement, surtout avec des pneus XXL à la gomme tendre. Même à 110 km/h, l'ordinateur de bord indique 28,5 kWh/100 km après deux heures de route. Et encore, il ne fait pas froid… Heureusement qu'elle s'était contentée de 20 kWh/100 km sur le réseau secondaire (ce qui n'a rien d'exemplaire non plus).

De fait, l'autonomie fond rapidement. Après avoir désobéi au planificateur intégré, nous suivons ses conseils en nous arrêtant à 10 % de charge, soit après 360 km. Les bornes en courant continu Engie de l'Aire de Châtellerault Antran sont censées délivrer 300 kW et la Polestar en accepter 250. Ce sera 150 kW jusqu'à 40 % de charge, puis 120 quasi jusqu'à 80 %. Nous repartons après 38 minutes. Un peu long…

La route s'assèche. Nous reprenons la vitesse maxi réglementaire au compteur (soit 126 km/h sur la navigation) la tête collée au siège, les yeux au fond des orbites, le 80 à 120 km/h étant exécuté en seulement 3s. L'auto est confortable et bien insonorisée. Par contre, la direction ultra-directe génère des changements de cap trop brusques. Même le système de conduite autonome a du mal à rester délicat, notamment lors des changements de files automatiques, exécutés en toute sécurité toutefois. Hélas, l'ergonomie est toujours complexe : on actionne le régulateur de vitesse avec le sélecteur de marche à droite de la colonne de direction et on module l'allure avec la branche gauche du volant. 

Les kilomètres s'enchaînent sans mal. Nous gagnons La Rochelle, y confirmons qu'une voiture de 1,97 m de large (hors rétros) et aux jantes de 22 pouces reste angoissante en milieu urbain (même si elle braque relativement court avec 11,8 m pour faire demi-tour) puis repartons dans l'autre sens, non sans avoir rempli les larges bacs de portes de quelques denrées alimentaires. Il est 17 h 30 et les quelques 500 km qui se présentent ne nous effraient pas tant l'auto est facile à vivre. 

Sauf que la consommation ne baisse pas, ou peu. Et à raison de 26,6 kWh utilisés tous les 100 km, nous devons nous arrêter seulement 282 km après notre première charge. Pas dramatique pour certains, notamment les défenseurs de la pause toutes les 2 h. Mais trop court pour beaucoup, et surtout ceux dont les yeux brillent à l'annonce des autonomies records. D'autant que la borne Ionity de l'Aire de Rouille Pamproux ne débite pas (elle non plus !) les 250 kW que l'on espérait. C'est mieux que la première charge, avec 190 kW constatés, mais la puissance chute vite. De fait, on ne repart qu'après 33 mn de branchement. 

Il reste un peu plus de 400 km à parcourir : une dernière mais courte halte sera nécessaire à l'Aire d'Orléans Gidy. Pas dramatique, mais quand même… La voiture est très agréable à mener certes, mais elle ne révolutionne pas le segment en termes de capacités de voyage, du moins dans cette configuration…