Renault Symbioz Full Hybrid 160, un nouveau moteur qui en vaut la peine ?

On peut ne pas toujours s’y retrouver dans la gamme tentaculaire des SUV Renault. Six modèles, sans compter les électriques ! En gros, le Symbioz qui nous préoccupe ici est un Captur, le plus petit de la gamme, mais rallongé au strict bénéfice du coffre. Une évolution d’ailleurs bien vue puisque le Symbioz est le deuxième SUV du Losange le plus vendu en France sur le premier trimestre 2025… après le Captur. Les deux reçoivent une nouvelle motorisation hybride parallèle, en remplacement de celle, bien connue, qui développait 145 ch. Désormais, le Symbioz et son petit frère s’équipent d’un moteur thermique porté à 1,8 l, une évolution par allongement de la course de l’ancien 1,6 l.

Un moteur nouveau mais simple

Toujours atmosphérique, ce bloc s’équipe de deux déphaseurs d’arbres à cames, d’une injection directe et d’un filtre à particules, pour un poids total de 122 kg. Compatible avec la future norme Euro VII, il développe 109 ch et 172 Nm de couple, des valeurs modestes mais l’intérêt est ailleurs. Adoptant un cycle Atkinson, ce 4-cylindres est avant tout conçu pour limiter ses besoins énergétiques, son rendement dépassant les 40 %, ce qui est excellent pour un moteur à essence. Cela explique aussi qu’on n’ait pas retenu le 1,0 l TCE, plus léger mais aussi plus complexe et moins efficient.

Ce groupe s’accompagne de deux machines électriques, l’une de 50 ch chargée d’animer le Symbioz en mode zéro émission et de recharger la nouvelle batterie lithium-ion d’1,4 kWh brut (refroidie par air), plus puissante que sur l’ancienne motorisation de 145 ch, l’autre, de 20 ch, agissant comme un alterno-démarreur et aidant aux changements de rapports. Le tout développe 160 ch, et s’attelle toujours à une boîte sans embrayage (celui-ci est rendu inutile par le moteur électrique et les crabots), revue par son étagement et sa douceur de fonctionnement, grâce à l’adoption d’un 3^e actuateur. Elle compte quatre rapports, tandis que le gros moteur électrique s’associe, lui, à deux rapports : une solution originale et, selon les enquêtes, fiable. À titre indicatif, la motorisation complète (moteurs thermiques et électriques, boîte de vitesses et batterie) pèse 280 kg, le Symbioz affichant 1 390 kg sur la balance. Raisonnable pour un engin « full hybrid » de 4,41 m de long.

Officiellement, le Symbioz E-Tech 160 se contente de 4,3 l/100 km selon la norme WLTP, soit 98 g/km de CO2, donc pas de malus. Par ailleurs, Renault annonce une autonomie allant jusqu’à 1 100 km, vu le réservoir de 48 l. Côté performances, le Renault voit sa vitesse maxi bridée à 180 km/h, et atteint les 100 km/h en 9,1 s : des chronos suffisants pour une auto à vocation purement familiale, et nettement meilleurs que ceux de l’ancien 145 ch.

S’il ne déborde pas d’originalité, le dessin du Symbioz n’en demeure pas moins équilibré, mais l’habitacle semble plus intéressant. En effet, parsemé de rangements plutôt bien pensés, comme, il comporte celui du Captur une très pratique banquette coulissante, permettant d’optimiser au choix l’espace aux jambes arrière ou le coffre. Celui-ci, vraiment vaste, varie de 492 à 624 l sous tablette, pour un maxi de 1 582 l, soit 100 l de moins que pour la version Mild Hybrid, mais 124 l de plus que pour un Captur Full Hybrid. On se réjouit enfin de la présence d’un double fond.

Spacieux et pratique mais pas si bien fini

À l’arrière, même en avançant l’assise au maximum, il reste de la place pour les jambes (des enfants, certes), et, globalement, on est confortablement installé. Mais c’est à l’avant qu’on se trouve le plus à l’aise, grâce en premier lieu au siège moelleux et très bien dessiné. Ensuite, on apprécie les ancrages de ceinture ajustables en hauteur, ainsi que le volant réglable dans les deux plans. La position de conduite est donc impeccable, et l’ergonomie… un peu moins.

Comme souvent, l’écran central, au demeurant plaisant à utiliser, manque de simplicité dans ses menus, alors que le combiné digital ne permet pas d’afficher toutes les données (vitesse, kilométrage, consommation) en même temps.

Et il n’y a même pas de compte-tours. Par ailleurs, le sélecteur de modes de conduite, perdu au milieu d’autres commandes sur le volant, est mal repéré. On se réjouit tout de même de la présence de commandes de clim physiques. On a aussi une vue directe sur le tableau de bord, agréablement dessiné et composé de matériaux valorisants (coiffe en plastique rembourré, bande de tissu plaisante au toucher), mais aussi les montants taillés dans un vilain plastique. L’assemblage n’impressionne pas, certains ajustements manquant de précision, alors que les portes sonnent désagréablement creux quand on les claque. Un Volkswagen T-Cross, par exemple, semble mieux réalisé.

Dynamique et silencieux

Le Symbioz E-tech s’élance électriquement d’office, donc avec une certaine vivacité. Quand y va franco, on note d’ailleurs un bref patinage des roues. La motorisation hybride ne manque pas de jus, ce qui est plaisant, sachant en sus alterner en douceur entre propulsions thermique et électrique en circulation urbaine. Cela dit, on constate vite la fermeté trop accusée de la suspension, qui trépide un peu trop sur les aspérités : les jantes de 19 pouces de notre exemplaire n’aident pas en la matière. Dans ce cadre citadin, la boîte agit avec plus de douceur qu’auparavant, et avec une vivacité convenable, mais on relève une tendance à conserver un rapport assez bas à vitesse stabilisée, donc à maintenir un régime un peu élevé. La cause serait la clim, très sollicitée vu la température ambiante (plus de 30°C) et donc demandant pas mal d’énergie au moteur.

Sur route, grâce à l’élévation de la vitesse, la filtration s’améliore, tandis que l’on note la bonne insonorisation générale. Le Renault en devient un compagnon de voyage accompli, et ce d’autant plus que le moteur dispose de bonnes ressources. En ressortent des accélérations et reprises de joli niveau, renforcées par une boîte bien adaptée même si elle se montre parfois un peu lente. On aurait donc apprécié des palettes au volant pour un contrôle plus actif. Défaut plus embêtant, le moteur se signale à haut régime par une sonorité déplaisante, rappelant nettement celle d’un diesel. Curieux…

Dynamiquement, en revanche, le Symbioz marque de gros points. Déjà par sa direction rapide et consistante (surtout en mode Sport qui l’affermit, tout en affûtant la réactivité de la mécanique), commandant un train avant rigoureux et précis. Ceci renforce l’agrément du Renault en virage, où, de surcroît, il sait se montrer mobile de la poupe si on le provoque. On le jette en appui, on lève le pied, et l’arrière aide la voiture à tourner. En outre, les mouvements de caisse s’avèrent efficacement contenus, tandis que, cerise sur le gâteau, les freins s’avèrent puissants et endurants, en dépit d’une pédale un peu molle. Cela dit, les pneus n'étant pas typés sport, le grip reste simplement dans la bonne moyenne. En tout cas, la base est excellente : on se plaît à rêver d’une version RS bien musclée, qui n’arrivera de toute façon jamais…

Il consomme très peu

Pour leur part, les aides à la conduite fonctionnent de façon plutôt efficace, même si notre exemplaire se passait de centrage sur la voie. La fonction embouteillage du régulateur de vitesse actif agit de façon pertinente, mais j’ai noté de très légères hésitations à maintenir une allure constante sur route. Par ailleurs, on peut ne pas aimer, voire détester le système ralentissant automatiquement le Symbioz avant un virage.

Les modes Confort et Eco ne modifient guère le comportement du Symbioz, si ce n’est que sur le dernier, il reste plus longtemps en roue libre au lever de pied, au bénéfice des économies d’énergie. Justement, quid de la consommation ? Au terme d’un périple d’une bonne centaine de kilomètres dans l’Oise, effectués sur départementales ponctuées d’agglomérations et quelques 4 voies limitées à 110 km/h, elle s’est établie à 5,4 l/100 km. En s’en tenant à la route, on tombe aisément sous les 5 l/100 km. Vraiment raisonnable, même si on aurait aimé le tester sur autoroute.