2. Que vaut la Kove 800 X Pro  sur la route et en tout-terrain ?

Un trail pour se sentir immédiatement à l’aise et pour tout faire. Voici ce que l’on se dit dès que l’on monte sur la 800 X Pro. Remonter la moto de sur la béquille est une formalité, tandis que la démarrer au moyen de son contacteur par clef est évident. Simple, la Kove l’est assurément, mais elle est loin d’être simpliste. Physiquement, déjà, on profite de la ligne svelte pour ne jamais se sentir intimidé par les proportions avenantes. Pas même par la hauteur de selle, raisonnable dans l’absolu, surtout une fois la suspension légèrement tassée par le poids du pilote. L’assise est immédiatement mise au service de l’ergonomie pilote, avec sa forme de cuvette ne laissant que modérément s’approcher du réservoir à la forme à peine évasée et agréable au genou. À bord, la position de conduite imposée, surplombante et dos plus ou moins droit, fait ressortir un guidon bas placé sur des tés de belle facture.

Un excellent moteur pour se faire plaisir simplement

Le cintre de bonne forme pose confortablement les mains, sans appui ni écartement exagéré, tandis qu’il est inutile de contrebraquer ou presque lors des manœuvres. Le buste droit, on trouve rapidement ses marques. Les commandes à la main tombent sous le sens et sous les doigts, tandis que celles aux pieds, bien que typées Enduro, demeurent confortables pour les semelles de bottes de route. En ville, la direction est légère tout en étant posée. Une caractéristique que l’on retrouve également sur route. La roue avant de 21 pouces se montre très discrète et toujours précise, notamment du fait de pneus au profil assez large et à une surface gomme adaptée à la route. L’amortisseur de direction ne grève pas les évolutions à basse vitesse et se fait complètement oublier. On profite immédiatement de la relative souplesse du moteur, notamment sur les trois premiers rapports, seuls à pouvoir être réellement exploités en agglomération en dépit de la grande souplesse du moteur jusqu’en cinquième, le dernier rapport acceptable aux alentours de 50 km/h.

Le bicylindre, docile et sans excès à bas régimes, n’oblige pas à prendre des tours pour profiter de son couple agréable et disponible, mais la mécanique apprécie de se trouver dans une zone de confort aux alentours de 4 000 tr/min. Une zone à partir de laquelle il décolle jusqu’à 6 000 tr/min environ, où la puissance lui insuffle un supplément d’âme et une poussée franche et renforcée avant de culminer à 9 000 tr/min, le couple maximal étant pour sa part obtenu à 7 500 tr/min. Les courbes se croisent et font du twin vertical un compagnon de route très agréable, réactif et avec du répondant à tous les étages, offrant de bonnes sensations mécaniques ou sonores et une poussée franche, du dynamisme et une belle montée en régime dans le dernier tiers du compte-tours.

La puissance apparaît largement suffisante, parfaitement exploitable, notamment sur route. Dès lors, les deux visages du moteur, commandés par le mode Eco ou le mode Sport, apportent une grosse différence niveau sensations. Les vibrations très bien maîtrisées, accompagnent et confortent le plaisir mécanique, se contentant d’un niveau participant du plaisir de se tenir au guidon sans jamais être trop présentes. Si vous aimez vous faire surprendre, secouer et une forme d’imperfection, alors, le mode Sport vous conviendra. Certes plus nerveux et bien plus réactif, il est aussi un plus brouillon et réclame un poignet souple et précis pour un dosage des gaz optimal. En off Road, naturellement plus « remuant », rien n’y fait et mieux vaut envisager le mode Eco, tellement plus exploitable et moins fébrile qu’il en devient le préféré quel que soit le terrain.

Eloge de la légèreté

C’est justement dans les chemins que l’on prend la réelle mesure de la qualité de l’amortissement. Toujours assez ferme, il encaisse fort les pierres comme les ornières et la fourche ne se laisse pas perturber par les accidents de terrain. Un point commun avec la route, sur laquelle le train avant marque sa précision et sa bonne tenue de route et de cap. L’arrière est bien accordé, avec une capacité à encaisser sans s’enfoncer des plus appréciable. Sur route comme en dehors, la Kove demeure précise et agréable, donnant exactement les mêmes marques et les mêmes sensations, tandis que le motard fait montre de sa docilité et de sa capacité à provoquer aisément une dérive de l’arrière lorsqu’on le chatouille dans la terre. Son élément, donc, tout comme le bitume. Toujours légère et facile à guider (et même à relever le cas échéant…), cette moto n’est pas impressionnante par son gabarit mais par ses capacités de franchissement ou de rigueur de trajectoire. Le grand débattement n’est jamais pénalisant, tandis que la roue avant de 21 pouces continue de se faire oublier du fait des bonnes pneumatiques et d’une géométrie bien pensée. Agile, toujours, bien posée, réfléchie, la 800 X Pro peine à tendre le dos à la critique en dynamique. On notera les rétroviseurs, pour commencer, qui n’ont eu de cesse de se dérégler lors de notre essai. En cause, la rotule trop souple qui ne résiste ni à la pression de l’air ni à la pratique du TT. Le freinage peut être ?

Sans compromis mais avec polyvalence !

Même pas L’ensemble Taisko bluffe par sa bonne tenue et la puissance comme la précision de ses étriers. Le maître-cylindre offre un excellent retour de sensations, tandis que l’ABS n’a de cesse de prendre soin de ne pas intervenir outrancièrement. Certes plus sensible en déclenchement à l’arrirèe, on apprécie de pouvoir le désactiver uniquement sur le simple étrier pour profiter d’un excellent feeling à la pédale. Une fois encore, le combo amortissement/pneumatiques rend grand service dans les situations d’urgence, tandis que la fourche peut plonger tout en profitant d’une bonne retenue hydraulique. Très rigide, surtout, l’élément KYB avant limite conséquemment le relevage en courbe si l’on sollicite le frein, tandis qu’une fois dans la terre, on apprécie une fois encore ses excellentes capacités et le retour d’information précis. Conduire debout est une formalité une fois que l’on accepte de se pencher sur l’avant du fait du guidon bas. Une posture revendiquée utile sur ce modèle et voulue par les pilotes essayeur afin de coller à l’esprit enduro. Si charger la direction permet de profiter d’un guidage optimal, on peut tout aussi bien se décontracter et continuer à diriger aisément. Il n’y a pas à dire, près de 30 ou 50 kg en moins par rapport aux trails « habituels », cela change la donne !

Le Off Road pour première nature

On pourra reprocher l’obligation de passer par le menu pour désactiver le contrôle de traction ou tout ou partie de l’ABS préalablement à toute incursion hors bitume, mais la manipulation est facile et le réglage retenu en mémoire. Le contrôle précis des gaz (en mode Eco), apporte sa pierre au chemin tout tracé pour cette moto, laquelle officie avec brio et plus d’aisance ou de facilité qu’une Ténéré Rally (tellement haut et paraissant tellement plus lourde) ou une Tuareg 660 presque plus volumineuse. Forte de sa puissance supérieure et de son poids inférieur, avec son gabarit digne de celui d’une Africa Twin prévu pour accueillir et mettre en confiance le plus grand nombre, la Kove rappelle sans cesse l’univers tout terrain sans que cela ne soit perceptible une fois que l’on roule sur route. Dimensionnée pour l’Aventure, avec un grand A, elle profite même d’une consommation restreinte. Son réservoir de 19 litres met à portéé de crampons des étapes de plus de 350 km, tandis que chaque barre de jauge représente 2 litres de consommés, exceptée la première, qui fond plus lentement du fait des 6 litres qu’elle représente. Pas d’inquiétude donc, même quand le niveau commence à baisser : l’appétit annoncé à 4,3 l/100 km, plus raisonnablement aux alentours de 4,9 /100 si l’on mixe les types de parcours et de conduite, demeure très intéressant. Économiser se fait naturellement en exploitant le couple moteur disponible et sans nécessairement monter dans les tours une fois encore.