Nouvelle Toyota Mirai (2021) : le pari technologique, deuxième acte

L'hydrogène est une vieille histoire chez Toyota. Il faut en fait remonter au début des années 90 pour trouver traces des premiers "écrits" concernant cet élément si abondant dans l'univers, mais si complexe à industrialiser et distribuer pour le transport. Mais ce n'est que tout récemment que ces projets se sont concrétisés à l'échelle mondiale pour Toyota avec l'arrivée de la Mirai. Un peu plus de 11 000 exemplaires ont été écoulés dans le monde en une demi-dizaine d'années. C'est peu, et même embryonnaire en comparaison d'une Prius (qui partage sa plateforme avec la Mirai), mais c'est logique : peu d'usagers ont accès à une pompe distribuant de l'hydrogène, et la technologie coûte cher. Mais Toyota a progressé avec cette seconde génération de Mirai.

Coûts en baisse, gabarit en hausse

Avec l'expérience et les améliorations industrielles, Toyota est parvenu à réduire de 20 % les coûts de la technologie pile à combustible. Cela va-t-il se répercuter sur le prix de vente ? La rentabilité ? Les 2 ? Pour l'instant, le tarif n'est pas connu, mais il devrait rester très élevé.

Il faut en effet rappeler que la précédente Mirai reposait sur une plateforme de Prius, alors que cette nouvelle Mirai passe sur une plateforme GL-A, qui est celle utilisée notamment par la Lexus LS. Tout change, donc : le gabarit (4,97 mètres), mais aussi la configuration, puisque ce sont désormais les roues arrière qui "poussent" la Mirai.

Le fait de passer sur une plateforme a permis d'améliorer la répartition des masses, désormais à 50/50. Toyota avance des mots comme le "plaisir" de conduite pour une auto certainement plus dynamique que la précédente, mais aussi plus lourde.

La pile à combustible de la Mirai

La pile à combustible est reprise de celle de la précédente, mais améliorée. L'usage du platine a été réduit, même s'il reste un matériau présent en très petite quantité (10 à 20 grammes par unité). Le nombre de cellules ont également été réduites, passant de 370 à 330, mais Toyota a réussi à augmenter la densité à 5,4 kW/l. Résultat : malgré les cellules en baisse, la pile sort désormais 128 kW, contre 114 kW. C'est suffisant pour alimenter le moteur électrique de 150 kW, qui entraîne les roues arrière. Le poids total de la pile à combustible, comprenant également le convertisseur DC/DC, passe à 25,5 kg, perdant pratiquement 3 kg.

Toyota confirme que des discussions sont en cours avec de nombreux acteurs pour vendre la technologie pile à combustible sur des marchés plus "commerciaux". Des bus japonais l'ont déjà adoptée, et Toyota est en discussion avec la compagnie des trains, mais aussi avec d'autres acteurs pour transformer la pile à combustible en générateur électrique. 

Par ailleurs, Toyota a confirmé que la pile à combustible pouvait très bien s'intégrer dans une auto hybride rechargeable, avec un pack de batterie plus conséquent pour rouler en électrique, et des pleins à l'hydrogène pour les longues distances... quand l'infrastructure suivra, si elle suit un jour pour les particuliers.

Il est vrai que l'hydrogène trouve tout particulièrement son sens dans des modes de transports à plus grande échelle, comme le maritime, le fret routier et même l'aérien où des recherches sont en cours. Mais il se posera encore et toujours la problématique de la production du carburant, à plus de 90 % faite par énergies fossiles aujourd'hui dans le monde.

La nouvelle Toyota Mirai sur la route

L'hydrogène est-il économique ? Toyota parle d'un coût pratiquement équivalent, à l'usage, que celui d'un diesel. Même, si, en réalité, on est sur un véhicule tout de même plus coûteux. Avec un kilogramme d'hydrogène à 10 € (moyenne mondiale), il faut compter une soixantaine d'euros pour faire le plein, pour une autonomie d'environ 650 km. Mais Toyota table sur une baisse du prix du kilo à 5 à 7 € d'ici quelques années. Là, l'hydrogène devrait devenir plus que compétitif, au moins en coûts d'usage.

Les réservoirs ont été repensés et la quantité de carburant progresse d'une trentaine de pourcents, amenant l'autonomie à 650 km sur un plein. Mais un plein d'hydrogène n'est pas aussi rapide qu'un plein de sans-plomb : la plupart du temps, il faut compter de nombreuses minutes face à la mise en pression/dépression du système de la pompe.

Le moteur électrique ne pouvant pas délivrer plus que ce que lui fournit la pile à combustible, cette Mirai est donc annoncée à 174 ch. Ce n’est guère plus que l'ancienne, dans un gabarit beaucoup plus imposant : la nouvelle Mirai pèse 1950 kg, soit un quintal de plus que son aînée. Se pose alors la question de l'efficience (Cx de 0,29, ce qui est correct, mais sans plus pour une longue berline) et des performances, mais attendons tout de même l'essai pour juger, même si l'on imagine bien qu'un véhicule de la taille d'une Lexus LS aura bien du mal à trouver son public en Europe occidentale.

Les livraisons auront lieu en France au second trimestre 2021. Les commandes n'ouvriront que tout début 2021, ce qui fait que les prix ne sont pas encore connus. Toyota France nous a communiqué que 176 Mirai ont été vendues dans l'Hexagone sur la première génération dont... une seule à un particulier. L'auto devrait logiquement rester une vitrine technologique pour la marque nippone, qui assure ainsi vouloir répondre à tous les besoins à l'avenir : hybride, hybride rechargeable, électrique à batterie et pile à combustible.