Les gros restylages ? C’est fini !

Très régulièrement, nous journalistes recevons des communiqués de presse révélant le restylage de tel ou tel modèle. Et de plus en plus souvent, on se demande : « mais qu’est-ce qui a changé ? » J’ai dû en faire des tonnes pour vous présenter en vidéo la « nouvelle » Kia XCeed. Dans le même genre, bien malin qui pourra du premier coup d’œil différencier l’actuelle BMW Série 3 LCI de la non-LCI, du moins de l’extérieur.

Pourtant, nombreuses sont les autos à avoir connu une belle seconde vie après avoir été reliftées. C’était même pratiquement la norme. Souvenez-vous de la Citroën Visa, sauvée par les coups de peinture noire et les ajouts de parements en plastique, en 1981. Toujours chez Citroën, la DS a quasiment connu une renaissance en 1967, quand elle a reçu cet extraordinaire avant à quatre projecteurs sous verrière.

La BX s’est mise sur orbite commercial en 1986, quatre ans après son apparition, en assagissant son style et bénéficiant d’un nouvel habitacle. Et que dire de la pâle C5, gagnant énormément en caractère dès 2003 ? Que c’est la dernière à être autant retravaillée chez le double chevron.

Renault ? L’ex-Régie a été une experte en la matière, refondant largement ses R25 en 1988, R21 en 1989, et R19 en 1991. Avant, arrière, tableau de bord, tout y passait. Tout comme avec la Clio II en 2001. La Clio III a, elle aussi, subi des coups de bistouri, mais pas vraiment heureux ceux-là. Depuis ? La chirurgie a laissé place au botox homéopathique.

Peugeot a beaucoup moins cédé aux sirènes du restylage, la bénéficiaire la plus notable de ce procédé demeurant la 305 en 1982, qui a été presque totalement refaite, tant du côté de la carrosserie et du cockpit que du train avant et des moteurs. Citons aussi la 406, revue par Pininfarina en 1999, ou encore, la 106 retravaillée de façon à peine moins extensive. Depuis, on modifie des détails chez le sochalien.

En Italie, Fiat a énormément restylé ses modèles. Outre la 132, presque totalement refaite en 1974 (elle était mal-née), on pense notamment à la Uno, revue de fond en comble en 1989 (une opération qui a coûté très cher), à la Croma, efficacement relancée en 1991, au Multipla, qui a connu une deuxième carrière à partir de 2004, quand il a perdu son très controversé bourrelet avant, ou encore à la Croma II, bien rajeunie en se dotant des projecteurs de la…Bravo II. Mais hélas, la Punto II a loupé le coche en 2003, quand elle a été affublée d’un museau façon VW Polo. Mais ce n’est rien face au fiasco de la Punto Evo, une Grande Punto enlaidie en 2009, ce qui a fait plonger les ventes ! Depuis… Comme les autres, le géant italien s’en tient à de timides injections de collagène çà et là.

En Allemagne ? Même combat. Audi, par exemple, a totalement revu sa 80 en 1991 (look, unit arrière, suspension) ou encore son A4 B6 devenue pour le coup B7 en 2006. Depuis ? On revisite façon dentelle. Je me souviens d’ailleurs avoir ironisé en 2014 sur le restylage de l’A6 C7, tellement ténu que même le service de presse de la marque s’est emmêlé les pinceaux dans son dossier de présentation, mêlant sans s’en rendre compte des photos de l’ancien et du nouveau modèle…

Ford a, lui aussi, procédé à des restylages qui s'apparentaient à des refontes. On pense par exemple à la Fiesta, en 1995, qui outre une face avant ovoïde, a bénéficié de retouches structurelles importantes. Il faut dire que le modèle, apparu en 1989, n'était pas très bien né. Mais il a aussi procédé de façon très extensive avec la Mondeo I, en 1996, soit trois ans après son lancement.

BMW est l’un des derniers à avoir restylé ostensiblement un de ses modèles, la Série 1 F20 en 2015. Mercedes y est également allé fort avec la Classe E W212 de 2009, largement redessinée en 2013, mais depuis…

Chez VW, la tendance est similaire. La Polo II est passée aux phares carrés en 1990 (tout en recevant un nouveau tableau de bord), la III est modifiée tout aussi spectaculairement en 1999 (inspirant au passage la restylage de la Fiat Punto II), la IV abandonne ses quatre projecteurs en 2005 et après… Du détail, vous l'aurez deviné !

La VW Passat de quatrième génération, par exemple, a troqué sa fine calandre contre un groin en 2001 (comme la Citroën Visa, mais en sens inverse), mais ce fut la dernière à évoluer aussi profondément. Plus précisément, en passant de la cinquième à la sixième itération en 2010, elle a suivi ce qu’a fait Peugeot avec la 308 en 2008, VW en passant de la Golf II à la Golf III en 1991, voire dans une moindre mesure Renault dont la Clio est fondamentalement Supercinq rhabillée et dotée de nouveaux moteurs. On garde le fond de la voiture, c’est-à-dire sa plateforme, ses suspensions, voire quelques moteurs, on change la forme totalement et on présente le tout comme un nouveau modèle.

Cette tendance s’est généralisée, ce qui présente bien des avantages en matière de coûts de développement. A cause de normes toujours plus contraignantes, modifier la tôlerie coûte de plus en cher, et c’est tout aussi ruineux quand il s’agit de modifier un tableau de bord. Alors, plutôt que de procéder à un restylage massif comme dans les années 80, on procède à une mise à jour légèrement plus profonde, permettant d’en présenter le résultat non pas comme une évolution mais bien un tout nouveau modèle, conçu à moindre coût.

Il faut dire que les plateformes, comme le reste, sont toujours plus onéreuses à concevoir, d’autant qu’elles doivent servir à une pléthore de modèles souvent très différents. Une tendance initiée par Fiat avec la Tipo en 1988 puis poussée à un extrême par le Groupe VW. Avantage, développer des gammes à moindre coût, mais aussi donner l’illusion de nouveautés constantes, afin de raviver l’intérêt des acheteurs. Inconvénients : des évolutions de fond trop lentes, ce qui a ouvert la voie à des constructeurs disruptifs, comme Tesla qui, lui-même, ne modifie que peu ses modèles...