2. Lamborghini Huracan Sterrato (2023) - Sur la route : une énorme surprise (et un pied monumental)

Passer au volant de la Sterrato en sortant d’une Huracan Evo puis d’une Tecnica et d’une STO, voilà assurément le meilleur moyen de jauger ses différences par rapport à toutes les autres versions de la super-sportive de la marque au taureau. Et elles sont énormes, ces différences. Une fois installé dans le baquet rigide optionnel, pourtant, la garde au sol plus altière ne se ressent pas et le V10 érupte de la même façon au démarrage. Ce V10 dispose d’ailleurs de 610 chevaux et 560 Nm (exactement comme dans la Huracan RWD propulsion disparue du catalogue), contre 640 chevaux et 565 Nm sous le capot des STO et Tecnica (ou 640 chevaux et 600 Nm sous celui de l’Evo à quatre roues motrices). D’après les ingénieurs de Lamborghini consultés sur place, sa cartographie et sa courbe de couple diffèrent légèrement pour mieux convenir à ses capacités hors-routes.

Il suffit en fait de quelques mètres en mode Strada (le plus sage) pour ressentir tout ce qui change dans cette Sterrato : malgré des amortisseurs identiques à ceux d’une Huracan Evo (mais aux paramétrages modifiés), la voiture paraît tout de suite nettement plus souple et confortable. Même avec les baquets sport au rembourrage limité qui, dans la Huracan STO, font mal au dos au bout d’une petite heure de roulage ! Avec ces réglages d’amortissement différents et des débattements de suspension plus généreux, la voiture devient plus sensible au roulis. Dès la première inscription en virage, on découvre aussi un petit effet « élastique » dans la direction dû à ces liaisons au sol moins fermes et surtout aux pneus tout-terrain montés de série. Les gommes obligent d’ailleurs à recalibrer ses freinages puisqu’en écrasant la pédale de gauche à l’approche d’un virage, les roues avant crissent bruyamment en faisant travailler l’ABS de toutes ses forces. Pas de panique, on s’y adapte vite.

C’est le début d’une chevauchée passionnante pour les sens. Pièce maîtresse de la Huracan depuis ses débuts (et de la Gallardo avant elle), le V10 hurle avec autant d’aplomb que dans ses versions routières les plus extrêmes et se combine toujours à une boîte à double embrayage à la rapidité parfaite. Sauf qu’au lieu du comportement dynamique habituel de la Huracan, vissée au sol et nécessitant des terrains de jeu extrêmement vastes pour commencer à la faire bouger, vous découvrez une auto qui se met beaucoup plus vite en glisse que ce soit à l’inscription en virage ou à la réaccélération en sortie. Le phénomène rappelle évidemment la 911 Dakar, elle aussi chaussée de pneus tout-terrain et très sujette aux dérives. Mais ici, le train avant résiste beaucoup mieux au sous-virage et la voiture réagit différemment quand on commence à la pousser. Que vous choisissiez le mode Sport (privilégiant une répartition de la puissance favorisant le train arrière) ou la position Rally (activant une répartition à 50 / 50 entre les deux trains), la Sterrato s’apparente davantage à une vraie propulsion que l’Allemande, le tout avec un degré de progressivité et d’accessibilité sans doute impossible à atteindre aux allures routières avec des pneus sportifs classiques.

Au fil des kilomètres, on finit par se sentir totalement en confiance avec les aides à la conduite désactivées. Équipée pour affronter la terre et la boue, la Sterrato fait avant tout merveille sur l’asphalte à cause de (et grâce à) cette monte pneumatique très particulière et sa mise au point naturellement tournée vers la mobilité à basse vitesse, qui devient totalement naturelle. Cette mobilité, obtenue sans l’aide des roues arrière directrices contrairement aux autres versions de la Huracan, ne l’empêche d’ailleurs pas d’offrir une motricité impériale tant que vous ne soudez pas l’accélérateur avec de l’angle au volant en seconde. Nous n’avons malheureusement pas eu le temps de documenter ces moments inoubliables dans les épingles de la fin de notre parcours sur la magnifique SP26 près de Modène, mais j’ai rarement conduit une auto aussi facile à mettre en glisse en total contrôle.

La Sterrato peut d’ailleurs atteindre un rythme très proche de celui d’une super-sportive « classique » sur une belle route d’arrière-pays : une fois assimilé la limite de grip plus basse des pneus, les mises en vitesse suffisent à donner le tournis et les vitesses de passage n’y perdent finalement pas grand-chose quand on garde la marge de sécurité habituelle. Seules les courbes les plus rapides nécessitent une attention particulière puisque la poupe y devient beaucoup plus chatouilleuse lors du moindre changement de direction. Servie par de très robustes freins en carbone céramique, la Sterrato vous fait totalement oublier sa vocation de sportive tout-terrain et donne l’impression d’avoir du talent en maîtrisant à tout moment ses mouvements si prévisibles. Avec ce niveau d’efficacité et un tempérament aussi joueur, je suis certain qu’elle procurerait aussi des sensations inoubliables sur circuit sans pouvoir y chasser les records des Huracan les plus « pistardes ».

La préparation de la Sterrato présente un autre avantage majeur sur la route : elle solutionne tous les problèmes habituels des super-sportives du calibre de la Huracan (Ferrari 296 GTB, McLaren 750S, Maserati MC20…). Plus besoin d’arrêter totalement la voiture avant chaque dos d’âne et d’attendre que le système de levage du train avant s’actionne pour ne pas tout casser. Plus besoin de faire attention en approchant les roues du moindre trottoir (on peut même les franchir !). Plus besoin de calmer le jeu sur les portions les plus bosselées pour ne pas racler la lèvre du bouclier avant. Comme la 911 Dakar, la Sterrato possède un véritable super-pouvoir dans la vie de tous les jours. Nous n’avons hélas pas pu l’essayer sur la terre, ce qui constitue une énorme frustration au vu des séquences tournées sur ce genre de terrain et des retours d’essayeurs ayant pu goûter à la Sterrato comme une vraie voiture de rallye. Pour avoir violenté la voiture sur une petite route particulièrement défoncée quelque part en Émilie-Romagne, où son soubassement renforcé a tout de même fini par racler un peu, on sent bien que la Sterrato est conçue pour ça. A moins de vouloir faire du vrai tout-terrain avec des croisements de ponts, la Sterrato semble vraiment capable de tout faire. Tout l’inverse des super-sportives classiques de cette catégorie qu’on ne peut sortir que sur des routes au revêtement parfait, loin des affres de la vie quotidienne pour s’éviter la hantise d’abimer une jante ou une lèvre de splitter en fibre de carbone.