La batterie Ibis de Stellantis peut-elle révolutionner le marché de l'électrique?

Direction Poissy, et plus précisément le Green campus installé par Stellantis à un jet de pierre de l’usine où sont encore produits les  Opel Mokka et DS 3 Crossback. Dans ces bâtiments ultra-modernes tout récemment sortis de terre sont regroupés une partie des services de R&D du groupe automobile, et c’est là que la presse a été conviée cette semaine à découvrir les dernières avancées du projet Ibis, une batterie que Stellantis présente comme une véritable "technologie de rupture."

Il est en effet question d’une révision complète de l’architecture des accumulateurs, qui passe par la suppression du chargeur en même temps que de l’onduleur par l’intermédiaire duquel l’électricité est transmise au moteur, et tout ceci au bénéfice de l’espace à bord et de la facilité de maintenance. Autre intérêt, le système serait applicable à toute chimie de batterie, et ne serait donc pas limités aux unités lithium-ion.

Stellantis fait ainsi miroiter "jusqu’à 10 % d'amélioration de l'efficacité énergétique en cycle WLTC et 15 % de gain de puissance avec la même taille de batterie.". A cela s’ajouterait une réduction possible de 40 kilos du poids du véhicule (10 kilos sur l’électronique, 30 kilos sur la chimie), tout en libérant jusqu'à 17 litres de volume. Et Stellantis d’annoncer par la même occasion un temps de charge réduit de 15%, qui passerait de 7 à 6 heures sur un chargeur AC de 7 kW. Enfin, et c’est l’une des caractéristiques dont l’entreprise est la plus fière, une maintenance bien plus aisée qu’avec les batteries classiques. L’absence de haute tension dans la batterie fait que chacun des 24 modules li-ion la composant peut être remplacé extrêmement facilement, sans qu’il soit nécessaire d’appliquer toutes les procédures sécuritaires en vigueur aujourd’hui : "aucun risque électrique!", insiste Francis Roy, coordinateur du projet. Et en cas de panne de l’un des modules, celui-ci serait "contourné" de façon à ce que le véhicule reste opérationnel.

Des tests routiers ont débuté il y a plusieurs mois, avec un Peugeot e-3008 développant 230 ch. La batterie se constitue de 24 modules li-ion répartis sur 3 lignes (3 x 96 cellules, donc). L’ensemble stocke l’équivalent de 65 kWh, avec le même rendement qu’une batterie de 73 kWh à en croire les artisans du projet. La baisse de consommation atteindrait ainsi jusqu’à 18% en cycle urbain.
Reste encore plusieurs années de développement à prévoir, sachant que Stellantis n’envisage pas de mise sur le marché avant la fin de la décennie.

En attendant, l’équipe d'ngénieurs et chercheurs mobilisés en "équivalent temps plein" depuis 6 ans va passer de 25 à 60 de façon à franchir les prochains obstacles, parmi lesquels la compatibilité avec un véhicule à transmission intégrale, la construction d’un module stationnaire de 2 MWh, ou bien encore l’étude de protocoles de recharge rapide. Un sacré boulot, donc, mais les équipes de Stellantis sont enthousiastes, comme le résume Francis Roy : "de très nombreuses innovations sont encore à venir, on n’en est qu’au début de l’histoire des voitures électriques."