2. Harley Davidson Breakout 117 (2023): un moteur avant tout !

« J’ai été surpris que tu demandes le Breakout je ne pensais pas que tu puisses apprécier ce genre de machine » me confiait Manoel Bonn, responsable marketing de la Motor Company pour la France à qui je demandais des infos sur l’esprit de ce modèle… Mais comment ne pas s’enthousiasmer pour un tel monument mécanique ? Il s’agit quand même du plus gros V Twin de grande série disponible aujourd’hui sur le marché dans une partie cycle qui reprend exactement les codes des générations à moteur Twin Cam.

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Cette moto est longue de plus de 2 m 30 (2 m 40 pour les anciens Breakout) , basse (1 m de hauteur aux rétroviseurs), musculeuse, dépouillée, brute. Sa position de conduite est toujours très spécifique, avec une assise basse (66,5 cm de hauteur de selle) et reculée, un guidon plat et large, posé sur de longues rehausses et des commandes aux pieds avancées.

Il faut donc tendre et écarter les bras pour aller chercher les grosses poignées caractéristiques, et disposer de doigts plutôt longs pour manipuler les épais leviers non réglables. Comme toujours au démarrage d’un gros twin Harley Davidson, les bonnes vibrations parcourent la machine, encore plus sur les Cruiser qui sont montés rigides dans les cadres.

Le passage du premier rapport est très sonore et le relâché d’embrayage, toujours un peu sec, mais la gestion électronique est parfaitement maîtrisée et les 4 soupapes par cylindre rendent le moteur presque docile. Certains trouveront que ce V Twin manque de caractère. En tout cas, il se laisse mener comme un gros élastique sur le deuxième, troisième ou quatrième rapport en ville où sa souplesse est notable. Il n’est cependant pas souple comme un moteur BMW, il n’est pas envisageable de cruiser en sixième à 50 km/h. Cependant, même édulcoré par la norme Euro5, la poussée en cas de rotation franche de la poignée de gaz est énorme car le couple de camion est disponible immédiatement. Entre 1 600 trs/mn et 3 500 trs/mn, le Breakout 117 dépave les rues : l’empattement long et le gros pneu limitent les patinages sur le sec. Le pilote bien calé dans la selle basse ne s’accroche pas au guidon.

La partie cycle nécessite un temps d’accoutumance : le train avant est relativement léger mais le gros pneu arrière impose de forcer le contre braquage pour mettre la moto sur l’angle, puis de nettement forcer pour maintenir cette machine qui ne demande qu’à se relever.

La qualité des suspensions doublée de la qualité de la selle pilote rend ce Breakout relativement confortable malgré des débattements plus que réduits (86 mm de course pour l’amortisseur arrière). Aussi, la garde au sol est nettement plus importante que sur les modèles Softail d’ancienne génération : les repose-pieds entrent fréquemment en contact avec le bitume mais dans les épingles serrées alors qu’on usinait ceux des anciens softails à la moindre mise sur l’angle.

Cantonner cette reine du 400 m DA à la course entre les feux rouges serait dommage car à l’instar de toutes les Harley Davidson modernes, la tenue de route de ce modèle a largement évolué : ses aptitudes sur le réseau secondaire sont réelles, à condition qu’il ne s’agisse pas d’épingles de montagnes et de lacets très serrés, où la garde au sol relativement modeste oblige à très nettement réduire le rythme.

Sur des itinéraires à courbes plus ouvertes, on profite largement du caractère de ce gros V Twin. Son régime maxi est fixé à 5 500 trs/mn mais il est inutile de pousser au-delà de 4 000 trs/mn.

De plus, le réservoir de plus de 18 l et la consommation d’autant plus modeste que la protection aérodynamique est réduite fait plutôt cruiser entre 90 et 110 km/h portent l’autonomie à plus de 250 km.