2. Ford Explorer Extended Range 340 ch AWD – Sur la route : une ID.4, en plus ferme

S’il reprend les composants techniques de son rival badgé Volkswagen, l’Explorer propose toutefois une gamme un peu plus limitée. Ainsi, l’offre débute avec la motorisation de 170 ch dite Standard Range avec sa batterie de 52 kWh et ses roues arrière motrice. Le cœur de gamme est, pour sa part, assuré par la variante de 286 ch qui se voit baptisée Extended Range grâce à un accumulateur passant à 77 kWh. Contrairement à ce que fait Volkswagen, Ford a toutefois fait ici le choix de ne proposer qu’une déclinaison à deux roues motrices.

Le sujet de cet essai est toutefois la version la plus puissante et dotée de la plus grosse batterie. Si, sous le capot de l’ID.4, cette double motorisation (un moteur à l’avant et un autre à l’arrière, faisant de cette version une quatre roues motrices) a des prétentions sportives et se fait ainsi appeler GTX, ce n’est pas le cas de l’Explorer qui en fait une version comme les autres.

Un choix qui apparaît juste car, malgré une très confortable cavalerie de 340 ch et un couple, disponible quasi immédiatement, de 545 Nm, cet Explorer n’a rien d’une GTI. Certes, il affiche, comme c’est très souvent le cas des modèles électriques, des capacités d’accélération impressionnantes (0 à 100 km/h promis en 5,3 s). Mais il faut plutôt voir cette capacité comme la possibilité d’assurer des dépassements éclair, donc sécurisants, plutôt que comme une invitation à bondir de courbes de courbes.

Largement réalisé sur les contreforts des Alpes Juliennes, en Slovénie, notre essai nous a largement permis de mesurer que, si les capacités de reprises sont bien là, les capacités de freinage de cet engin, qui ne pèse pas moins que 2,1 tonnes à vide, rappellent bien vite le conducteur à une conduite plus apaisée. Dernier détail qui refroidira les amateurs de conduite enjouée, la direction manque trop de feeling, y compris lorsque l’on bascule en mode de conduite Sport, ce qui donne une impression de flou désagréable.

Retour, donc, sur des axes plus à même de mettre en valeur les qualités de ce Ford. À commencer par l’autoroute où il se révèle parfaitement stable et confortable. Seuls quelques bruits d’air se font entendre au-delà de 120 km/h, mais cela ne vient jamais réellement perturber la tranquillité qui règne à bord. Le constat est sensiblement le même sur le réseau secondaire. À un point, non négligeable, près : bien qu’il fût équipé des jantes de 20" livrées de série avec le pack Premium (il est possible de choisir, contre 600 €, des 21" tandis que la finition d’entrée de gamme a droit à des 19"), notre modèle d’essai s’est montré peu à l’aise lorsqu’il s’agissait d’absorber les déformations du bitume. À chaque raccord, nid-de-poule et autres ralentisseurs, la sensation que ce sont vos vertèbres qui jouent le rôle d’amortisseur est bien trop présente. Dommage, car cela gâche, notamment, le bon travail fait par les sièges, honorablement moelleux tout en offrant un maintien suffisant.

Grâce à un gabarit contenu (4,47 m de long), l’Explorer reste à l’aise en ville. Si la multiplication des défauts de la chaussée ne fait que mettre davantage en exergue les défaillances de l’amortissement, il parvient à se faufiler dans les centres urbains les plus étroits grâce à sa très appréciable maniabilité (11,35 m de diamètre de braquage pour cette variante AWD). La visibilité périphérique y est très bonne vers l’avant, un peu moins vers l’arrière, mais c’est surtout sa sobriété qui séduit. Comptez sur environ 14 kWh/100 km, ce qui permet, sur ce terrain, d’envisager plus de 550 km entre deux recharges.

De manière globale, l’appétit de l’Explorer reste d’ailleurs mesuré. À l’issue de notre essai, effectué à plus de 90 % sur des routes de montagne et des voies rapides, l’ordinateur de bord nous assure pouvoir parcourir, en moyenne, quasiment 500 km, ce qui nous donne une excellente consommation moyenne d’environ 16 kWh/100 km.