Après une semaine au volant du Renault Symbioz hybride, il nous a prouvé qu'il n'avait pas que sa faible consommation à faire valoir

Plateforme, mécanique, empattement, partie avant, planche de bord, le Renault Symbioz partage beaucoup d’éléments avec un modèle bien connu de la marque, le Captur. Il s’agit dans les faits d’un Captur rallongé puisque la longueur culmine à 4,41 m, soit 17 cm de plus.

Malgré tous ces éléments communs, il s'éloigne du SUV urbain et se rapproche davantage de l’Arkana. Un modèle qui pourrait lui faire de l’ombre avec des dimensions et des tarifs proches. Pourtant, le Symbioz a su s’imposer en pointant à la 9^e place des modèles les plus vendus en France sur les six premiers mois de l’année.

Carte d’identité du Renault Symbioz essayé : Esprit Alpine full hybrid E-Tech 160 ch (37 800 €) :

• Date de commercialisation : mai 2024
• Lieu de production : Espagne (Valladolid)
• Motorisations : full hybrid E-Tech 160 ch
• Transmissions : automatique à quatre rapports
• Finitions : Evolution, Techno, Esprit Alpine et Iconic

Lundi : le parcours autoroutier

L’installation à bord du Renault Symbioz ne pose aucun souci, surtout pour ceux qui connaissent l’environnement du Captur : les deux modèles partagent la même planche de bord, entre autres. Si l’amplitude de réglage de l’assise est un peu juste pour descendre au plus bas son fessier, il est aisé de trouver une bonne position de conduite.

Les 200 km de ruban autoroutier mettent en exergue un confort acceptable des suspensions, même si les raccords de pont se font parfois ressentir un peu sèchement. Toutefois, l’insonorisation paraît quelque peu légère, notamment pour les bruits de roulement. Sur ce point, les modèles électriques de la marque font nettement mieux. Malgré tout, ma passagère du jour est plutôt satisfaite : « nous est bi porté dans l’auto ». En bon patois de la Manche, cela signifie que la voiture est confortable.

Armé de 160 ch, le groupe motopropulseur n’est pas un foudre de guerre, mais propulse correctement notre Symbioz. À l’inverse du Bigster empruntant la même mécanique, le rétrogradage pour maintenir les 130 km/h en légère montée n’a pas souvent lieu, épargnant ainsi nos oreilles.

Enfin, si en aucun cas notre exemplaire à l’essai n’a été victime de « freinage fantôme », le régulateur de vitesse adaptatif a montré des signes d’hésitation dans certaines phases.

Mardi : en milieu urbain

Grâce à son gabarit relativement compact, le Symbioz se prête assez bien à la circulation urbaine. La position de conduite haute et la bonne vision périphérique vers l’avant (merci les rétroviseurs déportés) facilitent les choses. En revanche, les marches arrière seront plus compliquées, d’autant qu’il faut se contenter d’une caméra de recul à la définition très moyenne.

C’est en roulant que le Symbioz s’apprécie le mieux. La propulsion électrique, nerveuse et douce, y est majoritaire et le réveil du moteur thermique se montre discret. Quant à la boîte à crabot, elle se distingue aussi par sa douceur.

Le tableau serait parfait si la suspension n’avouait pas une certaine fermeté sur les aspérités de la route, comme les plaques d’égout par exemple. Les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai ne doivent pas aider. Enfin, l’assistance de freinage se révèle difficile à doser sur le dernier mètre, à vitesse très réduite donc.

Mercredi : sur le réseau secondaire

Le défaut de suspension relevé en ville s’estompe sur route, lorsque l’allure augmente. En plus du confort ressenti, le Symbioz profite également d’un comportement sûr en toutes circonstances, sans pour autant faire preuve d’une grande précision. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, mais davantage de retours dans la direction seraient le bienvenu.

Côté mécanique, Renault a amélioré son système hybride si bien que la boîte à crabots se fait oublier, tant que l'on évolue calmement. Sur ce point, un Bigster est moins agréable. Aucun à-coup n’est à déplorer, mais on aurait apprécié un bloc thermique moins sonore d’autant qu’il n’hésite pas à se maintenir à des régimes élevés. Le mode Sport est alors à proscrire pour ne pas voir le phénomène s’amplifier. Toutefois, il est possible d'enfoncer la pédale d'accélération à mi-course sans devoir le réveiller. Côté freinage, l'ensemble se révèle puissant et endurant, même si l’attaque de la pédale gagnerait à être plus franche.

Enfin, bon point pour le raccourci à gauche du volant permettant de désactiver certaines aides à la conduite dont l'agaçante alerte de survitesse.

Jeudi : les aspects pratiques dans le détail

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Vendredi : un point sur la fiabilité

Apparu, il y a un peu plus d’un an, il est trop tôt pour établir un bilan de sa fiabilité. À ce jour, les critiques sont rares à l’encontre du Symbioz. Toutefois, nous pouvons imaginer sans trop prendre de risque que le système d’infodivertissement subira des lenteurs, voire des bugs, à l’image de toute la production automobile, ou presque. À surveiller également la transmission à crabot, qui ne pose toutefois pas de soucis à ce jour.

Week-end : on fait les comptes

Consommations :
C’est bien sur ce terrain qu’un modèle hybride est attendu. Ce Symbioz ne déçoit pas, bien au contraire. Lors de notre essai, nous avons relevé des consommations particulièrement basses. Sur l’autoroute, souvent l’exercice le moins favorable aux hybrides, notre Symbioz s’est contenté d’une moyenne de 6,2 l/100 km, tout en étant trois passagers à bord. Sur le réseau secondaire, la moyenne chute à 4,1 l/100 km, une valeur plus qu’honorable. Enfin, la ville est également source d’économie avec 4/100 km de moyenne.

Tarifs :
La grille tarifaire du Symbioz est simple puisque la gamme ne se compose que d’un seul moteur et de quatre finitions à l’heure à laquelle nous écrivons ces lignes. Ainsi, l’entrée de gamme Evolution débute à 34 300 €, un tarif assez haut perché pour une entrée en matière. Un Citroën C3 Aircross Hybrid 145 ch en finition Plus, particulièrement agressif en tarif débute à 26 650 €. Pour un budget de 30 000 €, il est possible de bénéficier du Citroën en finition Max et disposant de sept places. Si le C3 Aircross peut s’afficher à de tels tarifs, c’est qu’il ne présente pas le même niveau de raffinement que le Renault. Le Kia Niro hybride de 129 ch est davantage en phase avec le Symbioz, puisque facturé à partir de 34 090 €.

La version essayée est vendue 37 800 €, un prix proche de celui d’un Toyota C-HR Hybride en finition haute Collection, proposé 38 250 € actuellement grâce à une campagne de promotion.

Il reste enfin un concurrent sérieux, et en interne. Le Renault Captur avec la même configuration est facturé 3 100 € de moins. Hormis un coffre moins volumineux, il offre les mêmes prestations.

Offres de location :
Renault propose différentes solutions de location. Si la durée est étrangement figée à 37 mois, l'apport peut atteindre 10 900 € et le kilométrage 160 000 km. Les locations ci-dessous concernent l'exemplaire essayé dans la formule la plus simple (LLD Essentielle), une autre formule LLD Confort est aussi proposée.

Quels tarifs pour un Renault Symbioz d’occasion ?

Si vous ne pouvez accéder à un Symbioz neuf, ou si vous ne souhaitez pas dépenser près de 35 000 € minimum, sachez que le marché de l’occasion n’est pas avare en exemplaires, bien au contraire. À titre d’exemple, le site d’annonces La Centrale regroupe plus de 500 modèles à la vente.

Il faut tabler sur un ticket d’entrée de 26 500 €, un budget qui vous permet de vous offrir un exemplaire de 2024, E-Tech 145 ch en finition de base Evolution, avec moins de 10 000 km. À noter toutefois que les Symbioz sont peu nombreux à ce prix.

Afin de bénéficier d’un niveau d’équipements supérieurs et donc d’une auto plus agréable au quotidien, le Symbioz Techno débute à 28 000 € pour un exemplaire de 2024, voire 2025, n’affichant que très peu de kilomètres.

Enfin, ceux qui veulent bénéficier de la version hybride de 160 ch (moteur 1,6 l) doivent débourser au minimum 30 500 €.

Le bilan

Même s'il n'est pas présenté comme tel et que sa modularité n'est pas aussi poussée, ce Symbioz peut être considéré comme le descendant de l'ancien Scénic (thermique). Sauf que par rapport à ce dernier, il offre des consommations particulièrement basses. C'est un des points forts de ce moteur, mais ce SUV met aussi en avant une belle douceur de conduite, un grand coffre et un équipement généreux. Au final, il s'adresse aux petites familles qui roulent souvent chargées, car si l'on sait être raisonnable à ce niveau, un Captur assurera les mêmes services pour moins cher. D'ailleurs, en parlant d'économies, il est toujours bon de voir ce qu'il se passe du côté de l'occasion.