Fiat 132 (1972-1981) : l’inconnue italienne au moteur chantant, dès 3 000 €

Conçue à la va-vite, la Fiat 125, une 1500 à carrosserie de 124, a néanmoins connu une carrière estimable. Mais courte car elle s’est vite démodée, malgré son petit côté sportif qui lui a permis de s’engager au Tour de France Automobile par exemple. Pour la remplacer, le géant italien se fend d’une toute nouvelle auto, bénéficiant d’une plate-forme spécifique : la 132. Fini les ambitions sportives, remplacées par un caractère sécuritaire affirmé. Pour elle, Fiat a travaillé la sécurité passive, en l’équipant, par exemple, de barres anti-intrusion dans les portières.

Seulement, il n’a pas jugé bon de soigner autant l’architecture générale. Alors qu’il a posé les bases techniques de pratiquement toutes les tractions à venir avec la 128 de 1969 (moteur transversal, boîte alignée avec le vilebrequin, jambes McPherson), il se contente avec la 132 d’un bloc avant animant classiquement les roues arrière, reliées par un bon vieil essieu rigide.

Un conservatisme qui ne vaut pas que des louanges à cette berline quand elle sort en avril 1972. Et ce, même si elle inaugure une version améliorée d’excellent bloc Lampredi double arbre apparu avec la 124.

Mais le plus gros problème de la 132, c’est la suspension. On a choisi de l’équiper de ressorts hélicoïdaux au centre desquels on a installé de grosses butées en caoutchouc. Intérêt ? Assurer une fonction antiroulis, pour pas cher. Autant le dire, ça ne fonctionne pas, et la Fiat se fait étriller dans les divers essais.

La ligne un peu empâtée ne fait pour sa part rêver personne ! Deux moteurs double arbre sont proposés, un 1,6 l de 98 ch et un 1,8 l de 105 ch, ce dernier, uniquement disponible en finition haute Special, autorisant une vitesse maxi de 170 km/h, très estimable à l’époque. Néanmoins, face à l’accueil très frais, Fiat revoit intégralement sa copie. Dès mars 1974, la 132 bénéficie d’une profonde évolution. Outre la carrosserie qui se pare de vitrages nettement agrandis et de nouveaux feux arrière, la suspension est retravaillée dans le bon sens.

Bénéficiant enfin de vraies barres antiroulis, elle permet une nette amélioration du comportement routier. Sous le capot, si le 1,6 l ne change pas, le 1,8 l passe à 107 ch. Deux finitions sont proposées : la GL, en entrée de gamme, qui retient le tableau de l’ancien modèle, et la GLS, plus huppée et bénéficiant d’une nouvelle planche de bord. Seule cette dernière variante a droit à la finition GLS.

L’équipement de la GLS est intéressant : compte-tours, mano de pression d’huile, volant réglable, projecteurs à longue portée, sièges couchettes, les lampes de lecture arrière, boîte à gant éclairée, parements en bois… En option, on trouve les vitres teintées, le pont autobloquant, la clim, les pneus tubeless, les jantes alliage voire l’allumage électronique. Mais pas les vitres électriques ni la direction assistée. À 20 900 F (17 100 € actuels selon l’Insee), la 1800 GLS se révèle bien placée, offrant les performances d’une Peugeot 504 TI pour le prix d’une 504 GL.

Pour 1976, la puissance du 1,8 l remonte à 111 ch, alors qu’en fin d’année, des coques en plastique s’installent dans les passages de roue avant pour les protéger des projections de cailloux. En mars 1977, la 132 bénéficie d’un 2e restylage. Extérieurement, de gros pare-chocs noirs remplacent les anciens éléments chromés, d’épaisses protections latérales apparaissent, et de nouvelles jantes sont installées. Tous les revêtements intérieurs sont renouvelés, le tableau de bord est remanié, alors que de série, des vitres avant électriques sont installées.

Techniquement, les freins arrière troquent les disques pour des tambours, alors que sous le capot, le 1,8 l cède la place à 2,0 l de 113 ch, accompagné d’une direction assistée. Deux boîtes manuelles sont proposées, l’une longue pour l’économie de carburant, l’autre courte pour les performances. En 1978, une version 2,5 l diesel (72 ch) apparaît, repérable par son bossage de capot, son moteur Sofim développé avec Renault se déclinant aussi en un 2,0 l 60 ch non importé en France.

Fin 1979, une ultime évolution intervient : le 2,0 l essence s’équipe d’une injection électronique Bosch qui en porte la puissance à 122 ch. C’est le chant du cygne de la 132 qui tire sa révérence fin 1981, produite à 652 947 unités en Italie (plus 108 725 en Espagne sous le badge Seat). Pas si mal pour une auto mal née !

Combien ça coûte ?

C’est assez difficile à établir, vu le peu d’exemplaires circulant en France. Disons qu’à 3 000 €, on peut espérer une 132 nantie d’un contrôle technique valide. Peu importe la version, c’est l’état qui va conditionner le prix, les exemplaires les plus beaux atteignant déjà 10 000 € en Italie.

Quelle version choisir ?

Une 132 de 2e génération représente un bon compromis : elle corrige les défauts de la 1re génération, profite de bonnes performances et se révèle plus charmeuse que la phase 3 grâce à ses pare-chocs chromés et son air seventies. Une 2000 Injection, rapide et nantie de la direction assistée pourra séduire ceux qui cherchent une conduite plus douce.

Les versions collector

Toute 132 en parfait état est un collector, quelle que soit sa série. Surtout les phases 2 en 1800 GLS et 1600 GL, cette dernière étant particulièrement difficile à dénicher.

Que surveiller ?

En tout premier lieu : la corrosion. Ensuite, la rouille. Enfin, le pourrissement des tôles. Vous l’aurez compris, la 132 est capable de rouiller plus vite que son ombre ! Même si, étonnamment, certaines résistent vaillamment à la désagrégation métallique. Allez comprendre…

En revanche, du point de vue de la mécanique, il n’y a rien à redouter. Bien entretenu, l’ensemble moteur-boîte-pont passe les 200 000 km sans ennui majeur, à condition d’être bien entretenu. Vidange de la transmission tous les 20 000 km, du moteur tous les 10 000 km et changement de la courroie de distribution (une opération simple) avant 40 000 km. De temps en temps, on purgera le boîtier de direction.

L’électricité n’est même pas spécialement capricieuse. Les points faibles ? Les roulements de roue arrière, les étriers arrière qui grippent vite si on ne roule pas assez et le silencieux d’échappement. Dans l’habitacle, les plastiques résistent très bien aux années, au contraire des revêtements de siège des phases 2, qui ont tendance à se désagréger. Problème, ils sont introuvables en vieux stock et ne se refont pas à l’identique.

Au volant

Il est amusant de voir à quel point la 132 paraît fluette face aux citadines actuelles ! Mais dans l’habitacle de la 1800 GLS modèle 1976 de cet essai, on est impressionné par l’espace aux jambes à l’arrière, nettement plus important que dans une BMW Série 5 E12 ou une Mercedes W123… À l’avant, le siège se montre confortable et la position de conduite convenable, même si le volant réglable est légèrement excentré. En manœuvre, la direction se révèle épouvantablement lourde, mais dès qu’on lourde, tout s’arrange. Quant à la commande de boîte, elle apparaît très agréable à manier.

Souple mais pas très vigoureux à bas régime, le moteur 1,8 l préfère être mené dans les tours, où il révèle une santé fort appréciable et atteint aisément les 6 500 tr/min. Il manifeste son plaisir à être malmené par un chant bien plein et un peu rauque, bref, le caractère est là. On s’étonne à cravacher cette auto au look rétro conçue pour un usage familial ! Dommage que le châssis soit bien plus paisible que le moteur.

La direction demeure un peu floue, s’alourdit à mesure que l’on braque, et quand on la pousse, la 132 se révèle trop sous-vireuse. Cela dit, la voiture demeure sûre, résiste convenablement roulis et freine énergiquement. En fait, mieux vaut profiter de son confort très acceptable et de sa bonne insonorisation pour se promener en famille dans une berline rare et vintage. Surtout que dans ces conditions, la 132 se contente de 9,0 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Fiat Croma (1985-1996)

Fruit d’une collaboration entre Fiat, Lancia et Saab, la Croma se signale par sa silhouette à deux volumes et demi due à Giugiaro. Techniquement très proche de la Lancia Thema, elle fait parler d’elle d’abord par son 2,5 l turbo-diesel qui lui confère des performances de tout premier plan. Ensuite, et surtout, en devenant la première berline au monde à se doter d’un turbo-diesel à injection directe, équipant la version TDid dès avril 1988.

Après le restylage de 1991, cette dernière innove encore, en adoptant un turbo à géométrie variable, là encore, c’est inédit sur une auto de grande série. Cette motorisation assurera un certain succès à cette berline, par ailleurs confortable, spacieuse et sûre, mais un peu banale esthétiquement. Des dernières mises à jour interviennent fin 1993 (amortisseurs revus, calandre remaniée, arrivée d’un airbag) puis fin 1995 (jantes, entourages de vitre). La Croma disparaît en 1996, produite à près de 450 000 unités. À partir de 2 000 €.

Fiat 132 1800 GLS (1976), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 756 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, tirants de poussée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, propulsion
• Puissance : 111 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 148 Nm à 3 400 tr/min
• Poids : 1 090 kg
• Vitesse maxi : 170 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 11 secondes (donnée constructeur)

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