Étude : Les voitures autonomes sont encore loin d’être au point (vidéo)

Les voitures autonomes sont-elles vraiment prêtes à prendre leur envol d’ici quelques années seulement ? Sur la base aérienne 217 de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, un an et demi de tests et d’observations sur les capacités réelles des systèmes embarqués censés suppléer momentanément le conducteur se sont achevés mercredi 4 juillet 2018. Une étude menée par la Fondation MAIF (reconnue d’utilité publique depuis 1989 pour ses recherches sur la prévention des risques au quotidien) et l’UTAC-CERAM (groupe privé et indépendant de tests et de contrôles liés à la mobilité terrestre).

Nous avons pu observer sur la piste de décollage de trois kilomètres de long, réduite pour ces essais à 1,8 km, une Tesla Model S 100D strictement de série. Affublée de plusieurs appareils de mesures, d’antennes et de caméras, son espace intérieur était cependant bien plus encombré qu’à la sortie d’usine. Reliée par satellite à une base proche, l’auto pouvait grâce à cet attirail, être placée au centimètre près sur la piste afin de comparer les essais sur une trajectoire précisément équivalente.

La berline électrique a été retenue lors de cette présentation à la presse pour ses bons résultats généraux aux différents tests affrontés. Mais tout au long de l’étude, les modèles qui comptent parmi les plus avancés du marché en matière d’assistances à la conduite, se sont eux aussi mesurés aux mêmes épreuves. Audi A8, BMW Série 7, Mercedes Classe S, Tesla Model X et Volvo XC60 participaient. Malgré des technologies semblables, toutes ne laissent pas la même liberté au conducteur au moment de lâcher le volant. Lorsque certaines le stimulent très régulièrement pour s’assurer de son attention, la Tesla autorise jusqu’à deux minutes de « tranquillité » en ligne droite. Des différences de philosophies propres à chaque constructeur incitant plus ou moins les utilisateurs de ces véhicules à se laisser conduire, avec pour conséquence, une augmentation nette du temps de réaction en cas d’urgence et un risque accru de réaction inadaptée à la situation.

Marc Rigolot, Directeur Général de la Fondation MAIF revient sur l’accident mortel impliquant une Tesla Model S en Chine, en janvier 2016 : « Le conducteur roulait sur une autoroute en ligne droite lorsqu’un énorme poids lourd est apparu dans le brouillard, arrêté à moitié sur sa voie de circulation. La voiture n’a eu aucune réaction, le conducteur non plus. Ce dysfonctionnement a été l’une de nos motivations pour lancer cette étude dans le but de mieux connaître les limites des systèmes d’aide à la conduite embarqués. »

Pour évaluer les capacités de chaque voiture, les essais se sont à la fois déroulés sur routes ouvertes et sur circuit. Lors du test de passage d’un virage en autonomie, un seul modèle a réussi à franchir une courbe d’un rayon de 50 mètres avec une vitesse maximale de 30 km/h, trois ont passé une courbe de 100 mètres de rayon à 70 km/h maximum et tous sont parvenus à suivre une courbe de 500 mètres de rayon avec des écarts de vitesse allant de 95 à 150 km/h.

Le responsable du service Comportement des véhicules et Sécurité active à l’UTAC-CERAM, Jérôme Paschal, tient tout de même à préciser que « les voitures équipées de ce type d’aides à la conduite perfectionnées ne sont pas faites pour prendre des virages de routes départementales, elles n’en sont pas véritablement capables ».

Viennent ensuite les tests de freinage et d’évitement, ceux auxquels nous avons pu assister pour cette démonstration ensoleillée. À chaque fois, le conducteur de la Model S devait atteindre une vitesse spécifique, activer le mode « Autopilot », et patienter jusqu’à son arrivée sur « la cible », un coussin d’air sous forme de voiture. À 120 km/h, la Tesla a réussi à s’arrêter en freinant suffisamment tôt avant la cible arrêtée sur sa trajectoire.

« De manière générale, cela se passe plutôt bien avec des véhicules correctement alignés l’un derrière l’autre », indique M. Paschal.

En revanche, avec plus de contraintes, les échecs se sont enchaînés : suivi d’un véhicule à 50 km/h qui évite une cible arrêtée au dernier moment, évitement à 90 km/h d’une cible évoluant à 40 km/h se rabattant au dernier moment sur la trajectoire, évitement à 120 km/h d’une cible arrêtée à cheval sur deux voies, évitement à 30 km/h d’un choc frontal avec la cible circulant à 20 km/h en sens inverse. Pour chacun de ces cas de figure, la Tesla n’a pas dévié de sa trajectoire ou n’a pas freiné assez tôt voire pas du tout quand il le fallait. L’alerte conducteur s’est malgré tout déclenchée pour la plupart de ces essais.

Plus étonnant, le matin même, dans des conditions d’apparence identiques, la Tesla avait réussi certaines épreuves. Un phénomène constaté tout au long de l’étude, et avec l’ensemble des modèles. Signe d’une technologie encore perfectible bien qu’en progrès permanent. Au moment des premières observations, un an et demi auparavant, aucune voiture n’était capable d’éviter au dernier moment l’obstacle-cible.

L’Euro NCAP, organisme indépendant d’évaluation du niveau de sécurité en matière automobile, s’intéresse de près à ces tests qui mettent en difficulté les voitures dites « autonomes ». « Nous travaillons en ce moment sur leur intégration à l’évaluation, nous explique Pierre Castaing, Président d’Euro NCAP. En 2020, nous commencerons par vérifier et indiquer quels sont les modèles qui offrent réellement les fonctions de délégation de la conduite qu’ils prétendent offrir sur la plaquette commerciale. À l’horizon 2022, il est possible que le niveau d’aboutissement des assistances soit noté, mais il reste pour cela à déterminer comment procéder. Il y a une part technique et une partie interface homme-machine à prendre en compte. Il faudra donc juger la capacité de la voiture à faciliter la bonne réaction du conducteur. »

Quelques années qui verront sans doute apparaître une offre de modèles plus fournie et une démocratisation de ces systèmes embarqués. Une échéance qui ne permettra pour autant pas de parler de voiture autonome, celle qui ne nécessite plus l’attention du chauffeur. Les véhicules qui ont pris part à cette étude correspondent à ce qu’il se fait de mieux en termes d’aides à la conduite et ne se situent qu’à un niveau 2 sur une échelle de l’autonomie qui en compte 5*. Pour Marc Rigolot, « ce ne sont pas des voitures autonomes, seulement des autos équipées de performantes aides à la conduite. Il y a là un décalage entre la réalité et le discours marketing des constructeurs. Une voiture totalement autonome de niveau 4 ou 5, pose beaucoup trop de contraintes pour pouvoir circuler n’importe où et notamment en ville. Impossible de donner une date d’arrivée sur le marché d’un tel véhicule mais ce n’est assurément pas pour tout de suite ».

*Selon la SAE (Society of Automotive Engineers).