Essai - Yamaha X-Max 125 Iron Max : fer de lance

Après avoir effectué une refonte totale de ses modèles X-Max 300 et 400 cm3, Yamaha s’est logiquement penché sur le cas du benjamin de la famille ‘’Max’’ avec le lancement de la quatrième génération fin 2017. L’occasion pour la firme aux trois diapasons de renforcer son positionnement sur le secteur Premium et d’asseoir encore un peu plus sa suprématie face au Honda Forza, son plus grand rival sur ce segment de marché très prisé dans l’hexagone (rappelons que la France pèse à elle toute seule 58 % des ventes en Europe).Référence sur le segment des scooters GT 125, le X-Max s’est écoulé à plus de 170 000 exemplaires à travers l’Europe en 2018. Les statistiques actuelles démontrent sa supériorité en ce début d’année 2019 sur le sol français avec 343 unités vendues au mois de janvier talonné par le Honda Forza 125 qui affiche 332 exemplaires au compteur.

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Yamaha, coutumier des faits depuis quelques années, étoffe sa gamme de scooters d’une série spéciale. Après l’édition Mono Design, au tour de la version Iron Max de recevoir les honneurs. Mais alors qu’est ce qui différencie le modèle standard de cette édition spéciale ? Difficile de bien s’en rendre compte au premier coup d’oeil, car c’est un peu le jeu des ‘’7 erreurs’. Ceci étant dit, en scrutant à la loupe notre hôte du jour, force est de constater l’apport de petites touches esthétiques subtiles. Outre la teinte noire apposée sur les carénages offrant un effet radical, le dernier-né de la marque jouit d’une sellerie revêtue de cuir, du logo Iron Max situé sur les flancs supérieurs des carénages avant et de deux plaques d’aluminium flanquées sur le haut des marche-pieds. Les deux vide-poches profitent également d’un capitonnage en cuir. Cela peut paraître peu mais ces évolutions garantissent une silhouette plus radicale.

La dotation des aspects pratiques n’évolue pas d’un pouce par rapport à la version initiale : le tableau de bord mélange les deux types de lecture avec un pavé LCD entouré de deux cadrans analogiques. Complet et lisible, le cadran digital affiche la plupart des informations utiles (jauge à essence, horloge, trip partiel, température extérieure, totalisateur kilométrique, consommations moyenne et instantanée). La capacité d’emport totale reste conforme pour la catégorie : le coffre sous la selle, dont l’ouverture s’effectue au moyen d’un bouton placé sous le contacteur, peut loger deux casques intégraux et un pantalon de pluie. Les deux compartiments situés de part et d’autre sont désormais vêtus d’une surface en cuir, la superficie offerte peut être utile au rangement d’effets personnels ou à la recharge d’un smartphone. La bulle s’avère réglable en hauteur sur 50 mm, mais il faut user de la boîte à outils (clé BTR) alors que sur le Forza, elle se monte et se baisse de manière électrique.

La hauteur de selle culmine toujours à 795 mm de hauteur mais se veut plus étroite de 15 mm que sur la précédente génération. Les petits gabarits apprécieront cette mise à jour car les jambes sont moins écartées et les mollets ne tapent plus contre les marche-pieds. De plus, rappelons que le véhicule présenté ici s’appuie sur un guidon réglable sur 20 mm (là aussi grâce à une clé BTR). Pour permettre cette manipulation, il suffit de retirer le capot et de régler la position de conduite à votre convenance. D’un point de vue confort, saluons une nouvelle fois le travail réalisé par rapport à l’ancienne version, dont les combines arrière mettaient au supplice les lombaires à chaque imperfection de la route. Le revêtement de la selle conjugué aux amortisseurs plus progressifs soulageant le dos et rendent les trajets bien plus agréables. Certes l’ensemble reste ferme, moins radical qu’auparavant. La bulle protège correctement des intempéries notamment au niveau du buste et limite les perturbations aérodynamiques sans obscure le champ de vision.