Essai - Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 125 : entrée de gamme convaincante

 Arrivée sur le marché en 2007, la première génération de Volkswagen Tiguan s'est rapidement imposée comme une référence dans la catégorie, face à une concurrence encore peu nombreuse. Le challenge était donc de sortir un nouveau modèle à même de conserver son statut. Le résultat est… mitigé.

Certes le Tiguan 2 est un excellent véhicule. Pas très émotionnel comme à l'habitude chez le constructeur allemand, pas fun "fun", mais extrêmement homogène. Habitable, bien fini, bien insonorisé, performant, disposant d'une gamme de motorisations large, tout comme celle des transmissions, disposant de tout un arsenal technologique. Il se permet de damer le pion à nombre de concurrents. Ok.

Mais il est cher, très cher. La concurrence équivalente est le plus souvent bien moins onéreuse. Les prétentions tarifaires se font-elles oublier avec des prestations au-dessus du lot ? Pas toujours… Notre essai de la version 2.0 TDI 150 concluait par l'affirmative, avec le fameux bémol sur les prix.

---

Mais il est une version qui affiche un tarif plus dans la norme. L'entrée de gamme 1.4 TSI 125 Trendline a en effet moins la grosse tête et passe enfin les portes (ou les barrières de péage). Affichée 25 540 €, elle est en moyenne 4  000 € moins chère que les versions juste au-dessus (1.4 TSI 150 Trendline à 29 710 € ou 2.0 TDI 115 Trendline à 29 380 €) !

Mais attention. Car en général, les entrées de gamme sont des modèles ultra-dépouillés en équipement, et dotées de motorisations d'ancienne génération, qui justifient le tarif plancher. Nous allons voir que ce n'est pas le cas de ce Tiguan, qui pour le coup mérite une attention particulière.

Signalons d'entrée de jeu que ce 1.4 TSI 125 n'est disponible justement qu'avec la finition la plus basse du catalogue Volkswagen, à savoir la Trendline. Et seulement en boîte mécanique (pas de DSG disponible) et en 4x2. Les choses sont claires, impossible de viser une finition Confortline pour avoir plus d'équipement. Si on veut plus, il faut puiser dans les options.

Moteur souple et performant, confort appréciable

La motorisation choisie par VW pour mouvoir le Tiguan 1er prix n'est pas un reliquat de vieillerie qui traînait encore sur les rayonnages de l'usine. Il s'agit en effet du bien connu 1.4 TSI 125, qui officie sous d'autres capots. Moderne, doté de l'injection directe et d'une suralimentation par turbocompresseur, il n'est pas arrivé à l'heure de la retraite. Bien au contraire, c'est un des plus agréables blocs de la gamme, que ce soit en 150 ch ou en 125 ch comme ici.

Malgré une puissance relativement modeste donc (la concurrence affiche plutôt 130 ch, plus rarement 115), il s'en tire avec les honneurs. Il est même plutôt performant. Malgré un poids à vide supérieur de près de 200 kg au Peugeot 3008, il lui met 0,3 seconde dans la vue au 0 à 100 km/h (10,5 s) et la vitesse de pointe est supérieure de 2 km/h (190 km/h). Les autres concurrents (Nissan Qashqai, Seat Ateca, Kia Sportage) sont également derrière, exception faite du Renault Kadjar 1.2 TCe 130.

Et c'est vrai que sur la route, à moins d'être très chargé en passager et en bagages, il ne donne jamais l'impression de manquer de souffle. Les accélérations sont vives et accompagnées d'un petit bruit pas désagréable. Les reprises restent consistantes, sauf en 6e, un rapport à privilégier sur l'autoroute ou à vitesse stabilisée. Une bonne surprise, c'est très suffisant dans la plupart des situations.

De plus ce bloc à le bon goût de savoir museler ses décibels. Il est discret intrinsèquement et l'insonorisation efficace de la caisse et de la baie moteur parachève le tout. On ne l'entend pratiquement pas.

Par contre, il n'est pas le plus sobre de la catégorie. Donné pour 6 litres en mixte et 137 grammes de CO2 par kilomètre (soit un malus de 300 € aujourd'hui), il consomme dans la vraie vie plutôt 8 litres en moyenne, tous parcours confondus. Et pas loin de 10 litres en zone urbaine. C'est beaucoup. Un 3008 1.2 Puretech 130 est donné pour 5,1 litres en mixte et consomme 7 litres en réalité. Là est l'unique point faible de cette motorisation, par ailleurs bien servie par une boîte de vitesses précise et rapide.

Pour en finir au chapitre agrément, citons une direction assez précise mais pas la plus informative du monde, et un freinage efficace et stable, jamais pris en défaut. Le confort est excellent, et meilleur qu'avec les montes pneumatiques supérieures des motorisations plus puissantes. Ici c'est du 17 pouces en tôle avec enjoliveurs, les jantes alu sont en option à 430 €, on vous les conseille pour la revente… Les passagers sont donc choyés, mais en corollaire, la précision de conduite à rythme soutenu est un peu moins bonne, et le Tiguan de base se mènera donc avec plus de douceur.

Un habitacle bien fini et un équipement pas indigent

Concernant l'habitacle, on retrouve sans surprise les qualités des autres versions plus huppées. L'habitabilité est exceptionnelle, le volume de coffre de 615 litres largement au-dessus de la moyenne. Par contre le plancher de coffre permettant d'obtenir un plancher plat banquette rabattue est absent, c'est une option à 205 €. La banquette perd également sa fonction coulissante, donc plus question de moduler le volume de coffre en fonction des besoins. Mais même fixe (toutefois rabattable 60/40), elle ménage un vaste espace aux genoux des passagers.

La qualité de construction est également à louer. C'est propre, c'est net, c'est sans bavure. Et ergonomique. Mais ne vous attendez cependant à ressentir un quelconque plaisir ou une quelconque émotion en montant à bord. C'est juste sérieux. Et si l'on n'opte pas pour l'option navigation avec écran tactile 8 pouces "Discover Media" à 1 420 € (nous vous la conseillons également), on hérite d'un simple afficheur 5 pouces bien moins valorisant.

---

Terminons justement par l'équipement. Avec un tarif 4 000 € inférieur aux motorisations du dessus, on pourrait penser qu'il serait dépouillé, limite monacal. Ce n'est pas forcément le cas. Bien sûr, certaines impasses sont faites comme l'absence de barres de toit (option à 185 €), de tiroirs de rangement sous les sièges, ou d'antibrouillard. Pas non plus de feux de jour à LED ou de jantes alu, nous l'avons vu, et la climatisation est manuelle. De plus, même en option, pas de toit ouvrant, pas d'affichage tête haute, pas de compteur 100 % numérique, lui qui est de série sur tous les Peugeot 3008.

Par contre l'essentiel et même un peu de superflu est présent, comme la climatisation, le freinage automatique en ville avec détection de piéton, l'aide au maintien dans la voie active, l'aide au démarrage en côte, le détecteur de luminosité, le Bluetooth, les 4 vitres électriques, les rétros électriques et dégivrants, etc. Pas indigent donc. La concurrence en entre de gamme ne dispose pas de mieux et souvent se prive du freinage autonome et du maintien dans la voie. Au final, en termes de rapport prix/équipement, seuls les Nissan Qashqai et Seat Ateca peuvent rivaliser, le Kadjar ou le 3008, tout comme les coréens Sportage ou Tucson se contentant de faire aussi bien, mais pas mieux.

Au final, cette entrée de gamme est donc agréablement surprenante, c'est peut-être même la seule version qui soit au "bon prix".