Essai vidéo - Audi Q5 2017 : le changement dans la continuité

Sorti en 2008 et restylé en 2012, l'Audi Q5 premier du nom est aujourd'hui le modèle le plus ancien de la gamme du constructeur mais a connu un succès indiscutable pendant sa longue carrière, avec 43 500 unités écoulées rien qu'en France et un titre de champion hexagonal de son segment catégorie meilleures ventes qu'il a tenu jusqu'en 2015 devant notamment les Mercedes ML, BMW X3 et autre Volvo XC60. Pour 2016 par contre, le SUV familial premium d'Ingolstadt a perdu sa ceinture face à son compatriote à l'étoile et son GLC qui l'ont dépassé d'une courte tête au cumul sur l'ensemble de l'année. Il est donc plus que temps qu'il soit remplacé par une seconde génération, mais cette dernière aura fort à faire pour faire oublier son aîné.

Présenté au dernier Mondial de Paris fin septembre 2016, il s'agit d'un modèle entièrement revu, des jantes jusqu'aux barres de toit contrairement à ce que pourrait laisser penser une ligne qui ne choquera ni les habitués ni de la marque, ni ceux de l'ancien Q5 par une originalité outrancière, comme le constructeur nous y a habitués. Esthétiquement, il a en effet tout d'un mini Q7, avec notamment un agencement similaire des projecteurs et de la dernière mouture de calandre single frame, avec son contour plus épais et sa forme hexagonale. L'ensemble fait preuve d'un peu plus de relief, avec un mélange de courbes et d'angles qui lui donne indiscutablement une personnalité supplémentaire par rapport à l'ancien modèle au design plus mou. Et le juge de paix est le Cx. À sa sortie, le précédent Q5 avait signé un record de la catégorie avec 0,33, celui-ci fait largement mieux, avec 0,30 annoncé, ce qui est bon pour les performances comme pour les consommations. Un autre facteur, le poids, influence ces deux domaines critiques et c'est un aspect qui n'a pas été négligé par Audi : en passant de la plateforme MLB à la MLB Evo, le nouveau Q5 est plus léger en moyenne de 90 kg, à motorisation et équipement équivalents.

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À l’intérieur, la planche de bord reprend aussi les standards esthétiques des dernières productions Audi, avec toujours une finition parmi les meilleures de la catégorie, mais l'habitabilité progresse à peine, sans surprise au vu d'une longueur totale qui n'augmente que de 30 mm, à désormais 4,66 m, dont 12 mm dans l'empattement. Cela lui permet tout de même d'offrir 10 mm supplémentaires aux genoux. Malgré les 4 mm de plus en hauteur, la garde au toit augmente de 16 mm à l'avant, à 1 059 mm, et de 8 mm à l'arrière, à 998 mm. C'est mieux qu'un X3 (1 033 et 994 mm), mais ça reste moins bien qu'un GLC (1 064 et 1 005 mm). Par contre, le Q5 garde l'avantage au niveau de la largeur au coude, avec 1 523 mm à l'avant et 1 500 mm à l'arrière, contre 1 483 et 1 458 mm pour le BMW et 1 499 et 1 475 pour le Mercedes. Les trois compères font par contre jeu quasiment égal en matière de volume de coffre, avec pour tous 550 litres minimum, le Jaguar F-Pace dominant les allemands avec 650 litres (sans roue de secours) et l'Audi concédant par contre 50 litres dossier de banquette rabattue, à 1 550 litres, contre 1 600 pour ses deux compatriotes et 1 740 pour le britannique.

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Le nouvel Audi Q5 en profite évidemment pour faire le plein en équipements technologiques avec avant tout l'arrivée du fameux Virtual Cockpit, cette instrumentation entièrement numérique composée d'un écran haute résolution de 12,3 pouces, le dernier système multimédia MMI Touch avec écran central de 8,3 pouces (ce qui commence à faire petit, de nombreux constructeurs généralistes faisant aujourd'hui mieux) et molette tactile, l'amortissement piloté voire même pneumatique, les différents modes de conduite du Audi Drive Select, la recharge de téléphone par induction, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l'aide active au stationnement. Comme toujours chez les constructeurs allemands, certaines options mériteraient d'être de série dès l'entrée de gamme vu les tarifs pratiqués et l'encombrement du véhicule, comme la caméra de recul, le radar de proximité avant ou l'alerte d'angles morts.

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Question motorisations, que du déjà connu et les amateurs d'essence seront face à un choix unique au moins dans un premier temps avec un 2,0 l TFSI de 252 ch et 370 Nm, tandis que les dieselistes qui restent auront aussi un seul moteur, le 2,0 l TDI, mais décliné en trois niveaux de puissance, 150, 163 et 190 ch. Toutes sont livrées de série associées à la boîte double embrayage à sept rapports DSG7 et à la transmission intégrale Quattro, sauf le plus petit diesel.

Avec ce dernier moteur, il faudra compter un minimum de 40 750 € pour en devenir propriétaire, soit 2 000 € de plus que le premier Q5 équivalent et 1 500 € de plus qu'un BMW X3 sDrive18d 150 ch mais largement moins que les entrées de gamme du GLC (44 450 €) ou du F-Pace (44 350 €). Le premier modèle à transmission intégrale et boîte double embrayage est le 2,0 l TDI 163 ch S-Tronic 7 Quattro qui s'échange contre au moins 46 550 € et se retrouve face au X3 xDrive20d 190 ch Steptronic plus performant mais plus cher, à 47 400 €, au GLC 220d 4MATIC 170 ch qui le marque à la culotte à 46 600 € et au F-Pace 2,0 l diesel 180 ch BVA8 AWD qui n'est disponible qu'en finition intermédiaire à 54 700 €. Enfin, il faudra signer un chèque de 49 750 € pour accéder au seul moteur essence du Q5, ce qui est compétitif face aux 50 200 € réclamés pour le X3 xDrive28i de 245 ch, ni le Mercedes, ni le Jaguar ne proposant de mécanique de puissance proche.