2. Essai Victory Octane 2016 : la dualité

Si l'aspect extérieur et les agréments sont au final une affaire de goût, on se rend très vite compte que 95% de ce qui fait le charme de l'Octane, c'est ce qu'il a à offrir sur la route. Et cela commence quand on se met à son bord. La selle basse est accueillante et on prend plaisir ne pas avoir de passager. Les jambes et les mains s'ajustent parfaitement, peu importe le gabarit.

À l'arrêt, les 243 kilos à vide (environ 250 tout pleins faits) se manipulent avec une très grande facilité. En équivalence chez Harley- Davidson pour le même poids, on se situe plus dans le mode enclume. Pas une seule fois sur notre semaine de roulage, l'Octane n'a mis en défaut le pilote. Elle est étonnante de facilité pour les manœuvres à basse vitesse. Là où on aurait pu s'attendre à un avant plutôt plongeant comme sur certains modèles de chez Victory, ici c'est la conception Indian qui prime à tel point que l'on pourrait presque croire à une moto pour les débutants.

Et pourtant avec ces 100 chevaux et quelques et l'impossibilité de la passer en configuration A2, l'Octane nous rappelle qu'il faut se méfier des apparences, car sous cet aspect docile peut se cacher un comportement tout autre. D'autant plus que la prise en main est particulièrement facile pour un custom. Pas de sensation de sentir le guidon plonger, ni l'impression de déplacer une brique. Dès les premiers tours de roues, le poids de la bête disparaît au profit d'une légèreté de conduite. Pour les habitués de la catégorie, ça risque vraiment de surprendre. Les puristes me jetteront probablement des pierres, mais il ne faut que quelques dizaines de kilomètres pour se rendre compte qu'elle met au placard sa concurrente directe, la Sportster Forty-Eight à tarif équivalent.

En effet, plus les virages s'enchaînent, plus on ne peut que constater ses qualités dynamiques. Elle est facile et extrêmement sécurisante. L'Octane tangue d'un virage à l'autre avec juste une petite poussette sur le guidon. La partie cycle se suffit à elle-même et le poids bien en bas ne gêne en rien sa maniabilité. Si j'osai, on pourrait presque penser à une conception à la japonaise mais chut ! Le rythme de roulage augmente de manière significative tant on se sent à l'aise dessus, la rigidité du cadre donne une stabilité appréciable. On en oublierait presque que l'on se trouve sur un custom… Enfin presque. Les 32° d'angle annoncé par la marque sont vite atteints. Couplé avec des cale-pieds aussi larges qu'une demi-baguette, la frustration se fait sentir. Heureusement pour eux que les renforts en caoutchouc diminuent les vibrations dans les pieds, car je les aurais bien démontés à terme. Conjugué avec un pneu arrière de 160, Victory a fait le bon choix pour augmenter sa vélocité. Nous avons également apprécié sa tenue de route à haute vitesse, malgré le manque de protection. Et petit clin d'œil sur le roulage de nuit : le phare avant fait parfaitement son office.

Mais le point fort de l'Octane est sans hésiter sa motorisation. Le bicylindre est ultra coupleux et plein partout. Les montées en régimes sont ni trop longues, ni trop courtes et offrent de bonnes reprises lors de dépassements par exemple. Nous nous doutons vite que le stage 1 n'est pas étranger à ce comportement (tout comme la sonorité du pot). Inutile de réfléchir trop longtemps à ce que le 1200 peut donner, il devient vite une extension de votre poignet droit.

Il n'y a qu'à deux moments que l'Octane pourra vous faire souffrir. D'une part, lors des passages de vitesses, la boîte est relativement imprécise, autant sur le passage au neutre que sur les autres. Il faudra bien écraser le levier pour ne pas trop forcer au niveau du pied. Notre machine d'essai n'ayant que 2000 km, on peut se laisser le bénéfice d'un petit doute. D'autre part, la navigation en ville devient une corvée dès que l'on passe les 18 degrés tellement le moteur se met à chauffer. La configuration cadre/moteur/selle/réservoir offre un couloir parfait pour se faire rôtir le dessous des cuisses, surtout du côté droit avec les pots d'échappements en plus.

Reste le système de freinage. Avec ses simples disques avant/arrière de 298 mm, il ne rentre pas dans les foudres de guerre, mais fait correctement son travail. Sur les freinages doux, le feeling est bon. Il faudra en revanche bien écraser le levier pour obtenir un freinage en adéquation avec cette envie folle d'augmenter sans cesse le rythme.