2. Essai Victory Gunner : l'antistress

Même si elle ressemble plus esthétiquement à la Hammer, sur le papier elle est plus proche de la Judge. Il suffit de jeter un œil à la fiche technique des deux machines pour se rendre compte qu'elles ont beaucoup de similarités. Ayant en plus la même base moteur, les sensations devraient se rejoindre. Et bien, croyez-le ou non, la gestion de la moto m'est apparue bien différente. Explication.

Déjà pas de miracle, nous sommes chez Victory, le principe du poids plume qui n'existe pas. La Gunner ne fait donc pas exception avec des 296 kg à sec ! La manipulation à l'arrêt et à basse vitesse sera à prendre avec une main de fer dans un gant de velours. Même si les petits gabarits touchent par terre sans problème (635 mm), il faudra avoir des bras et des jambes pour la moindre manipulation. Petit clin d'œil d'ailleurs aux prises d'épingles sur les routes de montagne qu'on ne sait jamais s'il faut les prendre en 1ière ou en 2, quand ce n'est pas le neutre qui vient s'intercaler au milieu. Mais c'est un très bon exercice pour la basse vitesse et son sang-froid par moments.

Tout comme ses frangines, une fois lancée, la Gunner se laisse emmener facilement et la prise en main est aisée : pas de gestion d'avant qui plonge, ni même de sensation de lourdeur du train avant. Un comportement qui tranche radicalement avec la version à l'arrêt. Dès les premiers kilomètres, on se laisse vite bercer par le bruit du Twin et surtout le son grave et rauque des pots Akrapovic. Le tableau serait idyllique pour cruiser en paix, s'il n'y avait pas le sifflement de l'injection qui vient casser l'ambiance. Il faudra compter sur le bruit du vent contre le casque pour ne plus l'entendre.

Les 97 chevaux du Twin me sont familiers et on sent qu'ils nous titillent, à pousser la moto à chaque accélération, juste pour sentir le couple tracter l'ensemble. En ville, la Gunner sera facile à l'usage du moment que l'on anticipe et que l'on n'essaie pas de remonter à tout prix les files de voitures. N'hésitez pas d'ailleurs à user de la boîte très bien étagée pour repasser au neutre sur les points d'arrêt, car le levier d'embrayage, particulièrement dur, deviendra vite un calvaire sur les changements de rapport à répétition. Mais qui dit boite de vitesse bien travaillée, veut aussi dire passage au point mort intempestif en roulant, à se méfier donc, surtout en montée.

Au fil des routes, on se sent bien à bord du custom : une position agréable, une selle confortable, le gros son grave de la moto et pas de vibration… Si bien d'ailleurs, qu'inconsciemment le rythme de roulage diminue tout doucement et on prend le temps de profiter, jusqu'à l‘arrivée de l'envie de dormir (véridique !). Au départ, j'ai mis ça sur le compte de mon probable manque de sommeil, mais après plusieurs jours de roulage, cette sensation d'endormissement est devenue récurrente. Une différence énorme avec la Judge qui donne toujours l'envie d'envoyer toujours plus, la Gunner de par sa position invite à profiter du voyage à la cool.

À côté de ça, sur des rythmes soutenus, la moto ne se montrera pas en reste. Hormis la garde au sol (120 mm) très frustrante, il ne faudra pas beaucoup lutter pour se faire plaisir au guidon. Le Twin est plein partout et sur n'importe quel rapport, les allonges courtes permettent de reprendre de la vitesse en sortie de courbe sans sourciller, 139 Nm de couple tout de même. Idem pour les dépassements, un coup de gaz et hop, on file ! Il ne faudra pas non plus aller chercher un 50 km/h en 6ième sous peine de vous faire secouer mais dans l'ensemble, le moulin est homogène et intuitif à l'utilisation.

Côté partie cycle, idem que pour ses frangines : intuitif et sain. Le comportement d'une Victory de ce côté-là est assez unique. Il faut en avoir roulé une pour se rendre compte de ce qu'elle a à offrir. Elle deviendra votre meilleure amie du moment que vous aurez compris qu'il ne faut pas brusquer les changements d'angles. On anticipe et on enroule, c'est la clé du succès et un gros gain en efficacité, et ce, peu importe le type de route. Du mieux en revanche sur les réglages de suspensions, avec des irrégularités et des chocs bien absorbés. Avec une moto aussi ras du sol, cela tient presque de l'exploit. Le couplage avant/arrière est bien réalisé et à aucun moment la moto n'a montré des mouvements parasites ou un basculement sur l'avant trop prononcé.

Le freinage reste la bête noire de la Gunner. Il ne faudra qu'un seul freinage pour comprendre que vous ne pourrez pas vous y prendre à la dernière minute pour vous arrêter. L'utilisation du frein avant/arrière est indispensable, surtout pour arrêter les plus de 300 kilos de la bête. Et oui à l'avant, il n'y a qu'un simple disque de 300mm de diamètre avec un étrier 4 pistons. Contrairement au levier d'embrayage, celui du frein est doux, voir limite spongieux, mais se gère parfaitement à deux doigts. Et par chance, l'ABS est de série sur le modèle et ça, on apprécie !