2. Essai Triumph Tiger 800 XRx : avec le confort et la facilité en plus

Là où une MT-09 surfe allègrement sur des lignes torturées et actuellement « tendance », la famille Tiger joue clairement dans un registre différent et propre aux grands trails. Point d'ambigüité en la matière, l'appartenance est explicite notamment avec un style nettement plus géométrique et bien plus dépouillée que la Yamaha. Le style est certes moins sensuel, mais risque de supporter les affres du temps plus durablement que la Yamaha. Détails d'appartenance à l'ADN de Triumph, ses doubles optiques propres à la marque quand son cadre treillis en acier et le dessin du berceau arrière jouent les similitudes avec l'actuel Tiger Explorer.

Au jeu des différences techniques et notamment avec la Triumph XC ; on trouve une roue avant de 19 pouces pour la XR contre 21 pouces pour la XC, des suspensions avant confiées à une fourche Showa de 43mm contre une White Power pour la XC avec des débattements de 180mm au lieu des 220mm de la XC, et enfin Ô comble du confort routier, une hauteur de selle plus basse de 30 mm – si si ça compte - avec deux positions disponibles de 830 et 810 mm sur la XR.

C'est finalement du côté de l'électronique embarquée, que l'additionnel « X » prend toute sa saveur, puisque pour 1 200€ de plus que la version de « base », on dispose d'un contrôle de traction, d'un régulateur de vitesse et de quatre cartographies moteur « Rain », « Road », « off road » et « sport ». Commun à toutes les motos de la gamme, la XRx dispose d'un Ride by Wire qui permet de disposer au final de modes de conduite paramétrables en plus d'un mode « rider » totalement personnalisable. On règle ainsi la cartographie moteur désirée ainsi que le niveau d'intervention de l'ABS ainsi que le contrôle de traction. A noter que le mode « off road » modifie l'ABS, qui n'intervient plus sur l'avant de la machine et l'anti-patinage laissant à la moto plus de dérive sur ce mode. Le mode Rider lui permet entre autre de tout déconnecter et de tout régler selon ses propres critères. A noter qu'à l'usage, la navigation via le commodo gauche n'est pas franchement intuitive…. Je veux bien admettre que mon niveau d'apprentissage instantané est limité, mais malgré tout, la totale maîtrise du menu vous demandera un peu plus de temps que les 4 minutes d'explications fournies à la remise de la moto. A défaut de subtilités de réglages, le passage entre les modes sport/rain et road s'effectue malgré tout facilement.

Niveau accessoires, sur cette version, vous disposerez de deux prises de courant de 12 volts au lieu d'une sur la XR, de clignotants à retour automatique, d'une béquille centrale, d'un pare brise réglable via deux molettes et d'une selle confort et quelques informations supplémentaires sur le tableau de bord comme la consommation moyenne et instantanée de carburant.

Bon tout ça c'est bien plaisant, mais même à -3°C, on n'est pas payé à blablater non plus. Surtout face à un trois cylindre de cet acabit. A l'heure où j'écris ces lignes, il faut tout de même être totalement honnête avec ses lecteurs. A -3°C, sous une semaine de neige, de verglas et de pluie, les conditions pour tester tout le potentiel d'une machine, quelle qu'elle soit, ne sont pas franchement réunies. On joue plus souvent à l'équilibriste, que de tenter des éventuelles figures de style pseudo maîtrisées. Donc advienne que pourra, on a fait avec les moyens du bord.

Et même dans ces conditions, la Triumph s'est montrée une fidèle compagne du quotidien. Dans cette version selle basse, la prise en main est facile, position bien droite, bras légèrement écartés, elle ne s'est jamais montrée fatigante. Même crispé sur une adhérence rendue limite par le froid. Seul un encombrement finalement plus important que prévu, demandera de l'habitude notamment dans l'inter-fille. Du fait d'une position très en hauteur, la vision de ce qui se passe devant est optimale.

Avec sa sonorité rauque et sifflante, le bloc moteur est un régal. Même s'il est issu du trois cylindres de la Street Triple 675, il a été entièrement revu par les ingénieurs Triumph. Injecteurs, profil des cames, ressorts de rappel des valves, boîte à air, catalyseur et radiateur sont spécifiques à la XRx 800.

Dans l'absolu ces trois cylindres sont un envoûtement à chaque fois qu'ils sont testés. D'une grande souplesse, avec une allonge digne d'une sportive, ils sont quasiment la configuration parfaite. Et ce trois cylindre à la sauce Triumph ne fait pas exception et montre tout son art. Même s'il rend près de 20 ch et 8,5 Nm par rapport à une Tracer, il n'oublie pas de distiller un vrai caractère et peut être plus de rugosité et de caractère que le trois cylindres de Yamaha. Avec ses 95 ch à 9 250 tr/min et ses 74 Nm à 7850 tr/min, il permet de rouler à tous les rythmes. Avec ses quatre modes de conduite (Rain, Road, Sport, off road) on a pour tous les goûts et toutes les humeurs. Alors certes, même s'il est fait pour cela, le mode Rain marque excessivement le pas en dessous des 5 000 tr./min, où le trois pattes est littéralement castré. Mais il retrouve sa « verve » vers les 6000 tr/min pour exprimer à nouveau ses vocalises. Quant au mode sport, il est tout simplement rageur. A la limite d'une sportive déguisée en SUV avec cette sonorité du trois cylindres quasi envoûtante.

Passé ces impressions moteur, la Tiger offre une partie cycle rigoureuse et d'une très grande aisance. Très bien suspendue et très confortable, elle possède un avantage certain à ce niveau. Avec une fourche avant qui avale littéralement les bosses, les dos d'âne, et irrégularités de la route. Un must en la matière. La direction est précise, pas de transfert de masse désagréable, seule une poignée de frein bien trop spongieuse vient quelque peu gâcher le tableau pourtant idyllique. L'ABS est d'une excellente facture, hyper efficace tant sur l'avant et l'arrière, sans être excessivement intrusif comme sur d'autres modèles. Et à l'inverse des BT22 qui équipent la Tracer, les Pirelli Scorpion Trail ont su – certes à un rythme moins élevé que lors de la présentation de la Yamaha – parfaitement encaisser les contraintes hivernales.

Pourtant des défauts, cette Triumph en possèdent. Trois d'importance (mais finalement très relatifs) compte tenu des conditions l'essai : l'absence de poignées chauffantes de série dans cette finition « X » et une poignée des gaz qui demande un doigté spécifique et une habitude certaine. Bon, les poignées chauffantes, vous aurez compris aisément. Au bout de 30 bornes même avec des gants de qualité, on crie « misère, misèreuu » et à ce degré de finition, c'est juste incroyable pour que l'on en dispose pas de série. Alors certes, l'option existe mais on aurait pu croire que dans les 1 200€ supplémentaires exigés, que Triumph aurait pu nous les fournir d'office… Suis sûr que c'est négociable avec un bon concessionnaire….

Second point, le Ride by wire. S'il devait y avoir un mot pour le définir : « Excessivement pointu » serait le plus adapté. Je m'explique. Le ride by wire dans sa course complète de rotation pourrait être résumé en trois phases trois position. Accélération/flottement…/coupure nette (enfin) des gaz. Lapalissade me direz vous ! Mais à l'image du régulateur de vitesse, qui outre une action sur la pédale ou le levier de frein, se coupe aussi lorsqu'on exagère la coupure des gaz. Je reformule, cette déconnexion, cette coupure des gaz n'interviennent que si vous exagérez le mouvement de coupure des gaz, a contrario, si par malheur vous n'allez pas franchement et complètement en butée, la moto continue sur un filet de gaz. C'est petit un coup à prendre. Mais pour les enrouleurs de câble, au début ça surprend quelque peu, tant une gestion fine des gaz est requise.

Enfin, les clignotants à retour automatique et le Warning. Inexistant sur l'ancienne XC, ce dernier est désormais positionné sur le tableau de bord et c'est là que la galère arrive. Avec vos moufles d'hiver, il faut s'y reprendre parfois à trois, quatre fois, pour pouvoir les mettre en marche. Dans le stress de la remontée de files un soir d'hiver, franchement c'est agaçant. Par contre, dès que vous actionnez le clignotant, le Warning s'arrête ce qui est pas mal. Idem sur le retour automatique au neutre des clignotants. Système qui reste selon moi toujours un gadget qui me laisse perplexe, le motard étant en règle générale bien plus rigoureux sur ce point que nos amis automobilistes.

Malgré ces détails, cette XRx est incontestablement une grande routière, qui offre une excellente protection même au delà de 130 km/h. Avec ses 19 litres d'essence, nous avons pu avant réserve parcourir 241 kms et afficher une consommation moyenne de 5,4 litres dans les conditions de cet essai.