Essai Triumph Tiger 1200 XCa 2018 : haut de gamme

Prise de contact pour nous donc en Espagne et sous la pluie des deux versions haut de gamme, XRt (route) et XCa (off road), qui ne sont pas au final si différentes, côté technologie, hormis les équipements comme la présente de jantes à rayons, la présence de pare carters, un sabot ou encore des feux additionnels sur la XC. Mais entre l’ancienne version et celle-ci, c’est pourtant plus d’une centaine de modifications, autant esthétique, que technique. Les quatre grands axes de développement ont été la performance, la technologie, l’agilité et le style premium tout en lui faisant perdre 11 kg sur la balance.

Même si on reconnaît bien le Tiger du premier coup d’œil, il affiche en revanche un nouveau regard, un réservoir retravaillé et un pot d’échappement retravaillé (pot Arrow de série sur le XCa et XRt) et plus léger. Pour les non-initiés à la catégorie, elle pourra paraître massive et dissuasive pour les petites tailles (moins d’un GS et plus qu’une Africa Twin), mais le Tiger dispose de deux hauteurs de selle, de série, qui la rende plutôt accessible avec ses 835 mm en position basse (855 mm en standard). L’ergonomie est dévolue au confort du pilote, le guidon a été reculé de 20 mm. Mention spéciale aux versions XC qui permettent d’attaquer l’off-road sans avoir à modifier ou protéger la moto après sont achat. Tout est là d’origine !

Hormis la version XR de base, toutes les déclinaisons possèdent un écran TFT 5 pouces qui disposent de 3 ou 6 styles d’affichage paramétrable au besoin et qui affichent toutes les informations dont pourrait avoir besoin le pilote. L’écran est inclinable manuellement et sans outils. Autrement, le 1200 possède des phares avant à LED qui adapte sa luminosité suivant l’angle de la moto, des boutons de navigation au guidon rétro éclairés, de poignées et selle chauffante (pilote et passager, uniquement de série pour la XRt et XCa), d’une prise 12 volts, d’un solt USB, l’apparition pour les versions XC d’un mode de conduite « off road pro », d’une boîte de vitesses avec Shift Assist, une bulle haute réglable électriquement et d’une clé sans contact.

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Le plus intéressant pour Caradisiac est la présence des suspensions semi-actives appelées TSAS qui ajuste automatiquement le réglage avant/arrière suivant la configuration de la moto. Elles sont gérées par l’IMU, qui gère aussi la totalité des technologies embarquées sur le Tiger comme l’ABS en prise d’angle, le Traction Control, le Hill Hold (frein de parking automatique), le Ride-By- Wire et les 6 modes de cartographie :

• Rain : passe la moto en 100 chevaux, TSAS confort et gestion des assistances spécifiques pour la pluie
• Road : Mode standard, réglages normaux, TSAS Normal
• Sport : Carto’ spécifique sport et TC en réglage sport, TSAS Normal
• Off Road : le TC et l’ABS restent actifs, carto’ spécifique pour les chemins, TSAS Normal
• Off Road Pro : TC et l’ABS sont désactivés, TSAS Sport. (Disponible que sur les XC)
• Rider : à paramétrer selon ses envies (Disponible que sur les modèles haut de gamme)

Triumph a revu son trois cylindres pour l’alléger (-2,5 kilos), diminuer son inertie, augmenter le feeling à la poignée de gaz tout en le rendant plus réactif sur les relances bien qu’il soit conçu pour être linéaire dans ses montées en régime. Il développe 141 chevaux à 9 350 tr/min pour un couple de 122 Nm à 7600 tr/min.

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Côté partie cycle, les versions XR possèdent des jantes à bâtons en aluminium, et les deux versions XC ont des jantes à rayons 120/70-19 à l’avant er 170/60-17 à l’arrière. Outre le système TSAS cité plus haut, les suspensions sont signées WP à l’avant et à l’arrière, on complète la panoplie avec un système de freinage confié à des doubles disques flottants à l’avant de 305 mm avec étriers Brembo radiaux, monobloc à 4 pistons et à l’arrière un simple disque de 282 mm, étrier 2 pistons.