2. Essai Triumph Thunderbird 1700 LT : De vraies qualités dynamiques

Pour cette édition 2014, on retrouve les deux optiques rondes des Speed Triple ou Rocket III, histoire de marquer immédiatement les esprits. Et c'est une bonne chose, l'unique optique des anciennes versions 1600 et 1700 de 2010 était fade à souhait. La finition est tout simplement excellente.

Peu de plastique, ça sonne bon la ferraille et dans cette livrée métallisée bi-ton, la «Commander» ne laisse pas insensible le quidam moyen… Impact esthétique réussi ! L'énorme bicylindre parallèle contribuant énormément au charme. A son bord j'ai été accroché autant par de respectables dames, s'arrêtant pour me féliciter que par le trentenaire admiratif des chromes et du gabarit de la moto.

Située à 700 mm du plancher des vaches, la selle est un fauteuil de salon. Il épouse parfaitement votre délicat fessier au point de vous empêcher de rectifier votre position pour ceux qui aiment se déplacer sur une selle. Mais qu'importe au final, car malgré un entrejambe important, la position imprimée est facile et naturelle. En cela, Triumph a fait de réels progrès là où sur la version 2010, la selle était décriée pour n'être franchement pas du tout accueillante. Un tour de clé sous la selle côté droit, et une pression sur le bouton magique, le bicylindre parallèle de 1700 cc se réveille proposant une ambiance très typée twin mais au final feutrée. Dès les premières secondes, cette commander ne laisse planer aucun doute… Avec ses 94ch, ce twin vous laisse penser qu'il en a sous la gâchette et ce ne sont pas les quelques coups de gaz d'avant départ qui me feront mentir. Alors prudence tout de même, on est dans le registre gros custom. Soit 348 kilos tous pleins faits, ça se manie donc à l'arrêt avec une certaine circonspection. Pourtant Triumph réussit de ce côté, un véritable tour de force. Et ce sera la qualité principale de cette moto. Son châssis frôle en effet la perfection pour cette catégorie de moto.

Avec un centre de gravité placé très bas, une selle à 700mm du sol, même en allant chercher un peu loin la béquille latérale, la débéquiller est une formalité. Un coup d'œil sur le haut du réservoir permet de tomber sur un simple cadran dans lequel les informations de vitesse et de régime moteur occupent la plus grande place. On retrouve aussi une petite fenêtre numérique pilotée d'une simple pression sur le bouton «info» (sur le commodo droit) dans laquelle défilent une montre, un trip total, deux totalisateurs journaliers et une jauge à essence et même le nombre de kilomètres vous restant avant de passer à la pompe. Pragmatique et pratique !! Un "must have" obligatoire pour tous les autres constructeurs. Pour autant, cette instrumentation basique fait cheap au regard de la qualité de finition perçue.

D'entrée de jeu, j'ai affirmé que la partie cycle était la réussite de cette moto. N'allez pas répéter non plus que le 1700cm3 c'est du mou de veau et qu'une moto de 2400mm d'empattement se manie comme un vélo. Pour autant, cette commander est facile ! Le 1700 tracte très correctement et on n'en attendrait pas moins. Avec un couple maxi de 151Nm dès 3550 tr/min, les sensations de tractopelle sont bien présentes.

D'une remarquable souplesse, le twin est disponible dès 2000 tours, et permet d'enrouler avec force et vigueur jusqu'à 4 300 tr/min. A l'inverse, il est un peu avar en sensations et en vibrations pure. En effet, il cogne bien moins qu'un moteur HD, Triumph lui ayant adjoint deux balanciers d'équilibrage histoire justement de minimiser les vibrations du twin. Certains apprécieront, d'autres comme moi lui reprocheront ce manque de relief.

Sur le reste de la plage de régime, les envolées sont plus linéaires offrant une puissance maxi de 95 chevaux à 5 200 tours. Et c'est finalement ce linéaire qui blesse quelque peu. En effet, la moto comporte de telles qualités dynamiques que personnellement, j'en attendais plus en termes de sensations ressenties. Mais c'est aussi une qualité. Tout est soft et « under control ». Malgré tout, cette moto pourrait encaisser un couple à la hausse, voire même 20ch de plus.

Parce que niveau partie cycle, même si ces maudits repose pieds limitent incroyablement la prise d'angle, cette machine enchaîne les courbes avec une précision et une rigueur rares sur ce type de machine.

Pas de cadre à l'agonie sur des virages pris pleine charge. Ce châssis - dans cette catégorie - est l'un des plus sains et dynamiques essayés à ce jour ; aucun mouvement parasite n'est à déplorer. Seuls ces fameux repose-pieds à l'articulation et débattement volontairement limités viendront vous rappeler à l'ordre, tel une Dremel en action sur le bitume.

Personnellement, j'ai détesté être limité par leur positionnement trop bas, et qui au final empêchent de rentrer plus fort dans un virage qui se refermerait par exemple. Au contraire, du fait de leur débattement limité, ils vous obligent à relever la moto au risque de vous entraîner à l'extérieur dudit virage. Frustrant. Surtout que les Metzeler de 140/70 et de 200/50-17 à l'arrière ne pénalisent nullement la maniabilité de la moto.. Pour moi, c'est vraiment un point à revoir.

Coté suspensions, les combinés ressort/amortisseur arrières offrent 5 possibilités de réglage afin de s'adapter à tous les gabarits et sont exemplaires au niveau de l'homogénéité de la machine. Mention spéciale sur le freinage qui ne souffre aucun critique. Puissants, endurants, et parfaitement dosables ils sont un plaisir à l'usage. Seul un ABS trop intrusif sur le frein arrière agace en cas de conduite soutenue. Pour info, l'ABS est livré de série avec des étriers de frein Brembo rebadgés Triumph.

Niveau ergonomie et praticité, on aurait souhaité – comme sur les précédents modèles - des leviers de frein et d'embrayage réglables. Pour les mains de hobbit ou même de nos chères compagnes, les commandes risquent d'être un peu éloignées donc fatigantes à la longue notamment en ville.

Le réservoir de 22 litres nous a procuré une autonomie plus qu'intéressante avec une consommation de 5,2l/100 km soit 346 kilomètres.