3. Essai - Triumph Street Triple RS mod. 2023 : essai route

La route change-t-elle la donne ? Si c'est le cas, ce n'est pas de manière radicale. Pour autant, on observe à présent bien mieux le comportement moteur. D'une souplesse redoutable, il accepte de reprendre sur le dernier rapport à 40 km/h ou moins selon les circonstances, le tout sans protestation autre qu'un petit étonnement remontant de la transmission.

La relance en 6 à moins de 2 000 tr/min, quoiqu'envisageable, montre combien le couple est présent tôt et combien le trois cylindres est une architecture impressionnante. Une fois les 60 km/h franchis, on profite d'une réactivité renforcée, mais c'est bien entendu sur les rapports précédents que l'on peut tirer le meilleur de cet étonnant moteur. Si depuis l'expérience pistarde on devine qu'il est possible d'accrocher plus de 260 km/h compteur, si l'on sait aussi qu'en fond de 2 l'on pourrait déjà rouler sur autoroute, voici l'environnement idéal pour l'expression libre du tripate à l'accent anglais.

À présent moins linéaire dans cet environnement hostile, avec routes poussiéreuses s'effondrant régulièrement sur les bords, sur cette bande de goudron posée et accrochée sur du remblai, régulièrement lardé de bandes noires et percé de nids-de-poule, les suspensions devraient elles aussi être à la fête, mais l'un comme l'autre s'en sortent avec panache.

L’accord Showa/Öhlins est pertinent, tandis que seule la fourche se montre régulièrement ferme au moment d'absorber les chocs. Le pneumatique compense, la position du guidon également, mais il faut avouer que l'on a connu plus bienveillant. Disons pour imager, que si l'on ressent l'impact, il est filtré de manière efficace d'un point de vue technique, mais que l'information remonte fort. Pas de quoi couper le souffle au sens propre. Au sens figuré, par contre, la Street Triple RS 765 est en mesure de le faire. Impressionnante d'homogénéité, elle passe vite, fort et sans encombre là où plus d'une serait en difficulté. Mieux encore, il reste la possibilité d'adapter les réglages au type de route que l'on rencontre.

De fait, on observe un regain de sonorité et de puissance aux alentours de 8 500 tr/min, lorsque l'avant s'allège plus encore que dans la zone des 5 000. D'autant plus que les vibrations pourtant très présentes dans les rétroviseurs sont quasiment imperceptibles par ailleurs. Les rotations de poignet donnent le la, tandis que l'on profite d'une injection parfaitement maîtrisée et d'une santé moteur implacable. Dommage que de peites épingles ne soient venues nous imposer des relances sur les premiers rapports, histoire de jauger l'étagement de la boîte de vitesses. Sur route, cela dit, on profite du couple bien placé et exploitable, tandis que la puissance ne montre son étendue que lors des envolées, renforçant son action dans le dernier quart du compte tours. Quel que soit le rapport, on est alors hors limitations. Largement.

Si le shifter confirme une plage d'utilisation importante, offrant de passer les rapports sans débrayer, à la montée comme à la descente, l'embrayage, souple et d'une précision rare, permet des passages de vitesse parfaitement contrôlés, avec une sensibilité importante : chaque millimètre de relâchement offre une relance dosée. De l'importance de disposer de bons leviers et d'une mécanique bien pensée. Il y a embrayage et embrayage, et là, c'est un Embrayage, qu'on se le dise.

Jamais débordante dans "l'illégal", mais forte en poussée dans le légal, la Street est une fois encore une moto très exploitable, particulièrement bien élevée et redoutablement civilisée, une moto d'un enthousiasme éclatant. Rien à voir avec l'explosivité d'un bloc bicylindre CP2 de MT-07, plus démonstratif, mais bien moins efficace, pas aussi amusante qu'une Hornet 750 en matière de débarquement de puissance et de réactions, ou encore de "moteur à étages" elle mise sur une efficacité chaleureuse, mais sans excès autre qu'un tachymètre et un cardiomètre s'affolant volontiers. Il est donc possible de la trouver trop parfaite.

Pour autant, en bonne anglaise, elle dispose toujours d'une pointe d'ironie rappellant qu'elle n'est ni lisse, ni transparente. Cela permet quelques figures parfaitement contrôlées, tandis que l'on s'amuse de plus en plus de son côté "court". Les faux plats deviennent autant de prétextes à laisser la roue avant délester avec naturel, tandis que l'on sait pertinemment bien que l'on reprendra le contrôle tout aussi vite.

Les amateurs de roue arrière désactiveront le contrôle de traction et apprécieront également la grande aisance avec laquelle réaliser la figure, à la cirette toutefois, attendu que la seule puissance ne laisse pas forcément dresser la roue avant à la demande au-delà du premier rapport, ou bien trop haut dans les tours pour être parfaitement raisonnable. Le contrôle de traction veille également au grain si l'on n'a pris garde de le désactiver.

Assurément joueuse, donc, la Street RS 2023 profite de la rondeur de son moteur pour permettre de moins consommer. Un rythme coulé permet ainsi de ne pas dépasser les 6 l/100 km et donc de parcourir plus de 200 km avec un plein tout en s'amusant pourtant à la moindre occasion. L'environnement pour le moins hostile met également à l’épreuve l'anti patinage, qui fait rapidement rentrer dans l'ordre des situations autrement scabreuses. Une coupure d'une finesse agréable, quasi imperceptible, tandis que seul le frein moteur semble manquer sur route à la Street. Il aurait été agréable de pouvoir profiter du phénomène, quitte à ce qu'il soit réglable électroniquement. Autre point pouvant progresser : la béquille latérale demande de l'attention. Au moment de la déployer, il convient de passer sous le repose-pieds gauche pour attraper sa base (pas d'ergot), et la descendre, quitte à s'y reprendre. Alors oui, elle est légère, oui elle est droite et esthétique, mais non, elle n'est pas pratique. Fin de la parenthèse.

Tester les modes de comportement permet de valider la pertinence des réglages prédéfinis. Si le mode Track demeure accessible sur route, le Sport est bien plus pertinent. Il conserve une bonne partie des atouts du mode plus extrême, et ajoute l'ABS intégral couplé, tandis que le mode Rain assure déjà bon train tout en apportant davantage de douceur et une puissance réduite de 30 ch. L'occasion de rappeler qu'il n'existera logiquement aucune version A2 de la nouvelle Street Triple, les 130 ch ne se prêtant pas à l'homologation en 48 ch (35 kW)…

Surtout, le contexte se prète au test d'un freinage ayant largement fait ses preuves en version "libre" et sur piste. On pile ? Ca freine droit, fort et lorsque l'ABS se déclenche, il se montre très coulant, conservant la pression sur les disques sans aucun à coup, régulant la pression pour optimiser la distance d'arrêt. En action, on apprécie également un frein arrière très dosable. Des atouts précieux qui ne déstabilisent aucunement lorsqu'intervient l'anti blocage sur l'angle, faisant encore une fois mieux que bien d'autres modèles.

Les kilomètres s'enchaînent. Si au poste de conduite, l'assise permet de garder un fessier alerte, la place arrière ne ménage pas le même accueil. L'assise est certes assez épaisse, mais son étroitesse et son manque de longueur n'en font pas une moto duo par excellence. D'autant moins qu'il n'y a pas grand chose pour se retenir : les poignées sont optionnelles.