Essai - Triumph Speed Twin : Speed devilette*

La taille ne compte pas, dit-on. Pourtant celle de la Speed Twin la rend des plus abordables et peu intimidante pour les plus réservés d’entre nous. Elle est un petit gabarit aux proportions contenues et au charisme élevé, du moins pour une 1 200 cm³. La selle, relativement plate, affiche pourtant 807 mm de haut tout en se montrant accessible du fait de sa forme très « café racer », comme dit dans la brochure Triumph. Haute couture, robe serrée et minimalisme, sans oublier des talons aiguilles, la Speed Twin donne dans un érotisme soft et profite d’un petit côté Vamp vintage. Betty Page réincarnée en moto !

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Une position confortable. Sans relation avec ce qui précède, revenons sur la position de conduite. Quitte à devoir écarter un peu les jambes du fait des carters proéminents et de l’emplacement des commandes aux pieds, on reste pourtant les semelles bien à terre. Par contre, le réservoir de 14,5 litres, pourtant positionné assez bas, ne peut prétendre être serré entre les jambes d’un conducteur d’1,80 m : les genoux tombent dans le creux en dessous de celui-ci : la taille est fine et gainée. En l’absence de pantalon épais, douleurs en perspectives ! Comme dit en préambule, la Speed Twin est très proche de la Street Twin. Des jumelles, en quelque sorte, même si l’aînée précède la nouveauté de quelques mois et de nombreuses ventes. Elles partagent ce petit quelque chose en plus, mais la Speed est en mesure de proposer quelque chose d’autre. Un petit côté sulfureux, hérité de la branche sportive des Bonneville T120 : les Thruxton.

Jumelles de corps, pas de cœur. La principale différence entre Street et Speed Twin se situe dans le cœur des deux frangines. La Street Twin est bien moins volontaire que sa cadette. La relative sagesse du moteur de la première née contraste fortement avec le caractère résolument énervé de la Speed. Et pour cause, elles ont beau avoir les mêmes racines et la même éducation, la Speed Twin bénéficie du moteur "haute performances" déjà apprécié sur la Thruxton et ici modifié. Il gagne 2,5 kg sur la balance et des capacités de premier rang. La puissance de 97 chevaux arrive ainsi à 6 750 tr/min, tandis que le couple assez conséquent de 112 Nm s’affiche sur une grande majorité de la plage d’utilisation du moteur. La zone rouge est d’ailleurs affichée à partir de 7 000 tr/min, tandis que les graduations ne dépassent pas les 8 000. L’occasion pour nous d’évoquer ce qui distingue la Speed Twin de la Street Twin en matière d’apparence.

 

A gauche, la Street Twin. A droite, la Speed Twin. A vous de jouer !

Des apparences trompeuses. Lorsqu'on les voit côte à côte, les Twin sisters Street et Speed paraissent pourtant assez identiques. Les sœurs jumelles de la firme de Hinckley ont tout des Demoiselles de Rochefort, quoi qu'en dise la chanson. Il faut se pencher sur les détails et bien les connaître pour les reconnaître au premier coup d’œil. Disons que l'une est d'esprit classique là où l'autre est résolument moderne (la cadette). Au jeu des 7 différences, nous trouverons dans un premier temps les plus évidentes. Sur la Speed Twin :

- Les carters d'injection profitent d'un look évoquant moins le passé et les carburateurs, et davantage la sportivité. Cet habillage contribue à la ligne épurée et moderne du bloc moteur, pourtant similaire d'aspect. On retrouve ainsi un bicylindre compact et placé de manière ajourée dans le cadre. Le radiateur d'eau est toujours judicieusement masqué dans la partie avant du cadre double berceau. Une réussite visuelle.

- Les leviers de frein et d’embrayage profitent du style et de l’ergonomie Brembo. Réglables en écartement, ils respirent le sérient et contribuent grandement au tarif finale de la moto, certes, mais également au sentiment de rouler sur une moto de qualité. Il suffit de « peu », parfois, surtout lorsque le bénéfice est à la fois esthétique et physique.

- Les rétroviseurs en bout de guidon. Fins et racés, ils élargissent visuellement la moto. Par contre, ils dépassent copieusement en sus d'accrocher la main lorsque l'on veut saluer un/une congénère d'un grand V de la main. Un gabarit à assimiler ! Une fixation plus typée pare mains aurait été plus judicieuse pour ne pas "coincer" les mains en position.

- La selle en cuir et non plus en style Alcantara. Placée à 807 mm de haut, elle ne gêne pas trop au moment de poser les pieds au sol. Suffisamment confortable et bien rembourrée, on apprécie immédiatement son accueil et son assise.

- Les jantes à bâtons adoptent un style "standard" et une sobriété à toute épreuve. On apprécie les valves coudées, un classique chez Triumph, et le poids réduit de la jante avant.

- Les pneumatiques Pirelli Diablo Rosso 3. Comment dire. De la glu en gomme ? Ces éléments sont en tout cas redoutables. Outre le respect qu'ils inspirent, ils contribuent grandement aux qualités esthétiques et routières que nous allons trouver à la Speed Twin. Impossible pour Triumph de passer à côté du meilleur… Une fois encore.

- L'échappement noir. Une couleur qui change grandement le ressenti visuel. La Speed Twin est une canaille en habits du dimanche. La Sonorité résultant de l'adoption de mégaphones homologués est extrêmement agréable et flatteuse. Cette Twin est une chanteuse née à la voix rauque et métallique. Prête pour The Voice, la star !

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- Le réservoir de 14,5 litres et son coloris optionnel à bande noire (facturé plus de 300 €), sans oublier le couvre bouchon type "Monza" (bouchon à vis et à clef sous cet habillage), sont également un point discriminant. Un élément également vu sur les 1 200 Scrambler, mais absent sur la très classique Street Twin. De même, la finition noire est de rigueur pour nombre de pièces, parmi lesquelles le fameux guidon à section variable. À l'inverse, l'aluminium s'invite sur les garde-boue spécifiques. La Speed Twin n'a rien d'une veuve noire, ou bien elle porte des bas de soie et une robe de velours…

- Les optiques font l'objet de belles attentions et se distinguent principalement à l'arrière, en adoptant un style très compact. Le support de feu avant, en aluminium forgé, est également unique. Il constitue là encore l'une des superbes pièces implémentées sur la Speed Twin.

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- Enfin, premier par l’importance, et dernier par la longueur. Le guidon en position plus haute, du fait de tés de fourche originaux et plus relevés. Les modifications incluent un couvre tés spécifique et compact allégeant le ressenti à bord et libérant un peu l'esprit. Il faut peu de choses ! La position de conduite est du coup plus droite et plus confortable, tandis que l'instrumentation se fait plus imposante et plus complète. La Speed Twin, c'est Mademoiselle Plus. Le bloc compteur reste cela dit compact. Il ne peut aucunement faire office de déflecteur : on en prend plein la poire, et cela fait partie du concept. Le double bloc instrumentation "à culots", inclut toutes les indications et fonctions modernes. Elles sont affichées dans la lucarne digitale. On peut ainsi alterner depuis le guidon (bouton "i") entre les informations de voyage (totalisateurs) et de consommation. Sans oublier l'indicateur de rapport engagé affiché en permanence. En belle place, il est essentiel. La vitesse et le compte-tours conservent pour leur part la touche néo rétro en faisant tourner leur aiguille sur des fonds évocateurs. À gauche, un barillet de colt, à droite, un fer à cheval. Enfin, c’est ce que nous y avons vu, au regard du caractère de la moto (à vos marques, psy, partez !).

À propos de départ, Prêts à chausser les éperons ?