2. Essai - Triumph Speed Twin : Hot Twin*

Cow Girl, Show Girl. Pour ce qui est de lancer les chevaux au galop, pas besoin de cravache ! Le moins que l’on puisse dire, c’est que cette Speed Master est bien nommée. Déjà, parce qu’elle est capable de rouler vite. Et rapidement. Ensuite, parce que la vitesse est maîtrisée. Du moins dans une certaine mesure. Il suffit d’une accélération pour se rendre compte de ce que ce moteur a dans les pistons. De la force. Pure, sans filtre. Du moins sans autre filtre qu’un mode de conduite sélectionnable parmi les 3 disponibles : Rain, Road et Sport, et un contrôle de traction désactivable.

Pour être honnête, nous n’avons jamais ressenti le besoin de devoir le faire. Malgré des conditions d’adhérence parfois précaire, nous avons conservé le réglage sport et l’antipatinage par défaut. Gage de la qualité de la gestion électronique de l’accélérateur. Bien entendu, nous avons fini par le faire, mais devoir réactiver à chaque démarrage est certes rapide, mais inutile : il n’intervient pas. Du moins si l’on sait être précis dans la gestion des gaz. Car dès que l’on se lance, on visse la poignée droite et l’impression de linéarité d’accélération prime.

Pour autant, il y a de la subtilité dans ce twin anglais. Il a du répondant à toute vitesse, sur tout rapport et quel que soit le régime moteur. On distingue cependant plusieurs phases d’accélération et de reprise. La première débute avant les 3 000 tr/min par un côté suave et coupleux, tandis que l’envolée suivante amène gaillardement vers la zone des 6 000 tr/min. Là où l’on s’attendrait à sentir le moteur faiblir après avoir passé son pic de puissance, il semble au contraire repartir de plus belle jusqu’au rupteur, situé aux alentours de 7 500 tr/min. Le tout est accompagné de changements de sonorité et toujours d’une puissance sonore bien dosée. Un délice, assurément.

La première expédie à près de 80 km/h en continuant de pousser alors que l’on a déjà passé la 2nde au moyen de la boîte aussi douce que précise. L’embrayage est agréable et suffisamment ferme et l’on ne tarde pas à passer la 3 alors que le 120 s’annonce sur le compteur. La suite est à l’avenant, sans répit ni faille dans les poussées. Comme nous le disions, le ton est donné. Impressionnant.

Ok, la Speed Twin est un petit dragster des rues avant même d’avoir commencé à tourner. Enfin tourner, façon de parler : le rayon de braquage est « à la Triumph », donc restreint façon sportive. Histoire d’apporter un peu de stabilité ? À bon rythme pourquoi pas, mais en ville… L’empattement de 1 430 mm apparaît en tout cas assez long pour apporter une bonne maîtrise de la Speed. La dimension du pneu arrière, en 160, n’est pas non plus étrangère à l’aisance du maniement. Tout comme le profil du pneu sportif assez pointu pour accompagner la mise sur l’angle. Heureusement, on peut compter une fois encore sur le moteur pour dynamiser l’évolution. Certes, il met un tout petit temps à répondre et demande de « tendre du pas de gaz » (accélérateur sans câble), mais une fois en branle, le bicylindre assure son rôle stabilisant autant qu’il accompagne les manœuvre. De quoi revigorer n’importe quel blasé, le tout avec de très bonnes sensations.

Les vibrations du bicylindre sont à la fois feutrées est agréables. Elles sont bien amorties dans le guidon, permettant de conserver une vision claire dans les petits rétroviseurs. Tandis que les pulsations physiques et sonores se font ressentir dans l’assise, elles remontent délicatement le dos jusqu’à vous dégourdir les oreilles et chatouiller l’ego. Des reprises à 50 km/h en 6e ? C’est possible. Pour autant on oublie souvent les deux derniers rapports en agglomération, profitant d’un 4e rapport à tout faire, prompt à atteindre plus de 170 km/h…

En agglomération, la Speed Twin se montre en tout cas des plus docile, souple et particulièrement à son aise. Malgré les quelques degrés ambiants, on ressent tout de même la chauffe du moteur, principalement côté droit. Appréciable en cette saison, discutable en plein été. Consolons-nous, le couple omniprésent et la qualité de son assise compensent aisément, tandis que la position de conduite se révèle idéale, même si les pieds se retrouvent assez avancés.

L’allure autoroutière révèle pour sa part un manque protection certain et incite à modérer l’allure. À 110, on est encore bien, mais à 130 et au-delà, on cherche la première sortie et quelques virolos, histoire de renouer avec la passion et de trouver quelque prétexte à chatouiller la Speed. Car il est bien question de cela au guidon de la Speed Twin. Il lui faut également un challenge au niveau de la qualité de sa partie cycle.

Quelques kilomètres menés bon train suffisent à comprendre que l’amortissement et la géométrie de la moto doivent être compensés par un niveau de pilotage suffisant si l’on souhaite trouver le meilleur de soi et de la Triumph. Elle ne supporte pas la demi-mesure en impose un certain engagement physique pour se placer où on le souhaite, faute de quoi elle élargit la trajectoire, donnant l’impression que la direction pousse vers l’extérieur là où l’on aimerait plonger. Pas si naturelle que ça, au final !

Quelques enchaînements de virages plus tard, on laisse la moto vivre entre les jambes faute de pouvoir réellement la serrer entre les genoux. On la guide au bassin et aux appuis sur les platines, ou bien on s’engage avec elle dans une danse appropriée, l’accompagnant du poids des épaules et du genou pour l’inscrire en virage, tout en emmenant le guidon le plus bas possible. Faute de quoi elle se dandine un peu sur l’angle, tout en restant saine et prévisible.

La conduite Roadster sied en tout cas à la Speed Twin, évitant au passage de se poser des questions sur l’amortissement, de bonne facture et suffisamment ferme. Non réglable au niveau de la fourche, et uniquement en pré contrainte à l’arrière, la suspension convient davantage à une utilisation standard qu’à une course échevelée sur route défoncée. Pour autant, forcer le rythme peut se faire sous certaines conditions. À commencer par se méfier du transfert de masse et de la tendance à se désunir sous l’assaut moteur et lors d’un freinage puissant, principalement sur l’angle (ABS sensible parfois à l’arrière). Si les nids-de-poule sont bien amortis, notamment grâce aux excellentes gommes Pirelli, les rebonds sur l’angle sont bien moins agréables.

Pour hausser le rythme, il faudra donc faire corps avec la Speed Twin et bien assimiler le fonctionnement du train avant, tout en adaptant le style de conduite à la vitesse voulue. On peut en tout cas se fier aux gommes sportives, tandis que le freinage apporte satisfaction sans inciter à se relever… la nuit. Une fois encore, la Speed Twin joue la carte de la sobriété et d’un certain classicisme. Les leviers Brembo font en tout cas leur petit effet et leur réglage en écartement profite à la qualité des sensations. La puissance est correcte, lorsque l’on est parvenu comprendre le fonctionnement et la plage d’utilisation du combiné avant/arrière.