2. Essai Sym GTS 2 125 cm3 : l'asiatique monte en puissance

Dévoilé pour la première fois au salon de Milan l'an dernier, le GTS avait fait sensation. Les lignes nettement plus tendues et les angles plus marqués contrastent avec la douceur des courbes entrevue sur le précédent modèle. Une plastique au pedigree plus sportive plus en phase avec les standards de la catégorie. Si visuellement, le GTS 2 125 prend du galon, les dimensions restent quasiment identiques : le nouveau millésime mesure 2170 mm contre 2165 mm pour son prédécesseur mais le nouveau venu rend un centimètre en largeur par rapport à son illustre aîné.

belle dotation

Comme évoqué précédemment, le GTS 2 enfile un nouveau costume, plus fringant, on retrouve d'ailleurs les gènes familiaux au niveau de la face avant. Un air de famille que l'on retrouve chez le Joyride et chez le Symphony, bref, un aspect général plutôt convaincant. Et franchement, cette deuxième fournée ne manque pas d'arguments, la finition s'élève à un degré supérieur comme le montre l'incrustation des clignotants aux rétroviseurs, ainsi qu'aux poignées désormais siglées Sym. En parallèle, le bas du tablier accueille un extracteur d'air chaud alors que le pilote profite d'une protection en nette progression grâce à des carénages plus volumineux et un pare-brise plus efficace. S'agissant d'un modèle de pré-série, le traitement des plastiques pourra être amené à évoluer et faire l'objet d'un revêtement plus soigné. Au chapitre des équipements, le GTS coiffe une nouvelle planche de bord plus ergonomique : l'instrumentation repose sur quatre cercles analogiques affichant la jauge à essence, la vitesse, le régime moteur et la température du propulseur. On retiendra la présence d'un cadran digital, celui-ci dispense d'un totalisateur kilométrique partiel et total, d'une horloge et d'un indicateur de charge de la batterie. Muni d'un volet anti-effraction, le contacteur commande l'ouverture de la selle (une manipulation que l'on peut aussi faire grâce à une pression sur le bouton jaune situé en bas du comodo gauche. Le réservoir migre sous le plancher, le bouchon de remplissage situé sur le tunnel central s'ouvre au moyen de la clé de contact. Ce système sonne le glas de l'ancienne ouverture automatique, certes plus pratique, mais la nouvelle facilite grandement les phases de ravitaillement. Les commandes demeurent toujours intuitives, seul ombre au tableau la présence du bouton des Warning placée à gauche de la clé de contact. Il faut donc lâcher une main du guidon et détourner son regard de la route pour l'enclencher.

Le dernier né de la gamme bénéficie d'une capacité d'emport convenable : le coffre à casque jouit d'une ouverture à vérin hydraulique. Moquetté et éclairé, il libère une superficie accessible pour ranger un casque intégral et un jet. L'utilisateur appréciera le vide-poche situé sur le côté droit : facilement accessible, il détient un port USB et une prise 12V pour recharger des appareils électroniques. En revanche, la disparition de la vaste boite à gants est à déplorer. L'installation à bord s'effectue sans la moindre hésitation grâce à une faible hauteur de selle (760 mm). Tous les gabarits s'y sentiront rapidement à l'aise. L'assise n'est peut-être pas la plus confortable de la catégorie mais les dosserets pilote et passager atténuent la sensation de dureté.

polyvalent et rassurant

La partie cycle s'articule autour d'un cadre double berceau en tubes d'acier laissant apparaître des nouvelles pièces assurant une rigidité plus importante. Ces éléments apportent des prestations dynamiques en hausse, d'autant que le GTS se pare de roues plus grandes. Ainsi, le diamètre de la roue avant passe de 13 à 14 pouces tandis que la jante arrière troque son diamètre 12 pouces au profit d'une roulette 13 pouces. Ces modifications changent le comportement de la machine : la tenue de route s'avère extrêmement excellente et plus incisive que sur l'ancien modèle. Les changements d'angle s'effectuent de manière plus vive qu'auparavant. La suspension avant matérialisée par une fourche hydraulique ne manque pas de souplesse, une qualité que nous aurions aimé retrouver au niveau de l'amortissement arrière jugé un peu ferme. Le GTS s'appuie sur un système de freinage comprenant un disque avant type wave ø 260 mm pincé par un étrier deux pistons et un disque arrière type wave ø 240 mm (étrier deux pistons). Le levier droit commande le frein avant au performance satisfaisante mais sans excès alors que le levier gauche assure un freinage couplé avant/arrière. Pressenti pour arriver à la fin de l'année, l'ABS n'arrivera finalement qu'au mois de mars 2013. Contrairement à son frère ainé 300 cm3 équipé d'une nouvelle motorisation, le 125 reprend l'intégralité du bloc 4 temps 4 soupapes de son prédécesseur. Il développe une puissance maximale de 13,1 chevaux à 9000 tr/mn. Le GTS s'arrache instantanément dès la poignée des gaz tournée et les accélérations sont plutôt linéaires. Le diamètre de braquage lui assure une manipulation aisée en agglomération.

Dès que l'on quitte les artères urbaines pour la voie rapide, des vibrations apparaissent entre 70 et 80 km/h rendant le confort d'utilisation désagréable. Cependant, une fois que l'on franchit la barre des 90 km/h, cette sensation disparait et l'on peut ainsi profiter pleinement du potentiel de la machine. Le monocylindre envoie des reprises surprenantes par rapport à la concurrence restant tout de même en deçà si l'on compare avec le Yamaha X-Max. Enfin , le GTS se défend plutôt bien en vitesse de pointe : l'aiguille du compteur s'est figée sur la graduation 125 km/h juste avant que le rupteur ne s'enclenche. Des performances satisfaisantes lorsque l'on sait que notre modèle d'essai affichait un kilométrage restreint.