Le Sym ADXTG 400 est-il vraiment un concurrent de taille pour les Honda ADV et X-ADV ?

Évidemment, à le voir, on dirait un énième clone du best-seller Honda, mais à le détailler, on comprend que le ADX a fait l’objet de développements spécifiques et d’une recherche poussée de la part des ingénieurs, y compris au niveau du design « fonctionnel ». Son architecture est également très originale, que l’on parle de cadre, de partie cycle, ou encore de motorisation. Autant de points méritant que l’on s’y intéresse.

Quel look !

Imposant pour un 400, le scooter Sym adopte une ligne rallye des plus convaincante, à l’image de l’imposant échappement tendu en position latérale droite, en hauteur et dégageant le superbe bras oscillant en aluminium moulé. Certes la ligne d’échappement semble exposée sous le tablier, tout comme le carter moteur inférieur, mais on profite par ailleurs de nombreuses protections et ajouts et d’un look très sportif et agressif. La « console » du tablier avant faisant faux réservoir, le tunnel central haut et développé rappelant les formes d’une moto, tout concourt à cultiver une impression de crossover entre scooter et trail. Et l’ensemble est très réussi une fois qu’on le découvre « en vrai ».

La proue imposante, profitant d’une bulle relevable mécaniquement sur une course 92 mm (et à la main) grâce à un dispositif simple et efficace rappelant celui du X-ADV cette fois, à manipuler à l’arrêt exclusivement ou presque. Le guidon de section variable en position haute ou encore les protèges mains sont autant d’éléments renforçant les fonctionnalités que l’impact visuel, tandis que le ADX cultive les bonnes intentions et les attentions délicates, à l’image de la prise USB puissante et placée de manière accessible sur le tablier.

Des solutions originales

En comparaison du ADV, on remarque immédiatement disposer d’un mono amortisseur totalement invisible ou presque. Le train arrière est ainsi particulièrement mis en valeur sans rien perdre de la contenance de 32 litres du coffre sous la selle. Un compartiment ouvert depuis le tableau de bord ou directement avec le transpondeur du démarrage sans clef et prompt à accueillir un casque de type intégral de forme compatible. On peut dire merci à la roue arrière de 14 pouces ! À l’avant, on reste logiquement sur le meilleur compromis possible : du 15 pouces, tandis que la monte pneumatique mixte de marque Maxxis parachève aussi bien le look que la dotation.

---

Niveau assise, la selle est particulièrement valorisante et attrayante de par ses volumes et le recul offert. Sa forme est également bien étudiée, mais elle semble avoir peu de rembourrage de mousse. Faite pour encourager à rouler debout ? Ses 790 mm de hauteur ne sont en tout cas pas un problème pour poser pied au sol, tandis que l’on s’adapte aisément à son rembourrage. Un bon point. Tout comme la forme du plancher abritant le réservoir de 13 litres et permettant de déplier voire d’allonger les jambes de manière intéressante, mais surtout de se lever en bénéficiant d’un appui intéressant : la partie arrière du marchepied est inclinée vers l’arrière, offrant d’excellents appuis et une position de conduite debout agréable. Une très bonne trouvaille dont nous allons voir qu’elle a son importance.

Un équipement juste et luxe

Pour l’heure, jetons un œil sur le bloc compteur. La dalle numérique couleur de 4 pouces fait son petit effet. D’autant plus qu’elle est bien placée, lisible, et surtout peu sujette aux reflets, étant protégée par une ample casquette de plus efficace. Reste à prendre soin de ne rien rayer à l’essuyage. Bien que de taille « modeste », l’écran LCD officie avec une sobriété appréciable tout en distillant toutes les informations nécessaires. Les témoins lumineux le bordent, permettant d’optimiser la surface utile. À noter l’obligation de jouer des boutons physiques directement à la base du bloc pour alterner entre les informations. Une commande au guidon aurait apporté un peu plus de souplesse, mais on apprécie d’office la forme et la précision des commodos, lesquels font résolument un pas en avant, notamment en matière de commutateurs, dont celui du clignotant.

L'admission variable pour sauver le monocylindre !

Si le design est déjà réussi, que peut-il en être de la motorisation, elle aussi produite par Sym et développée en interne ? Là encore, les options choisies par les Taïwanais sont des plus intéressantes. Ce monocylindre de 399 cm³ à double balancier d’équilibrage (afin, notamment de limiter les vibrations) semble synthétiser le meilleur du savoir-faire maison et constituer à leurs dires une véritable mécanique de précision, notamment lors de son assemblage. En effet, il étrenne une inédite admission variable Hyper-VVS dont le bénéfice théorique est de renforcer les accélérations en augmentant la puissance de 7 à 11 % en fonction de la plage de régime et de la sollicitation des gaz. Surtout, l’effet est tangible dès les 4 500 tr/min auxquels on dispose déjà de 90 % du couple maximal moteur de 37 Nm. Pour davantage de performance et de fiabilité, on retrouve également une double pompe de lubrification. Sym a également optimisé le moteur d’un point de vue consommation et frictions. La nouveauté 2025 revendique ainsi 4 l/100 km de consommation en cycle mixte.

Oubliez la courroie, passez à la chaîne...

La particularité du ADXTG 400 consiste également en ce point que vous avez sûrement déjà repéré : sa transmission finale par chaîne. Une originalité constituant tout autant un atout technique qu’un éventuel « problème » pour qui ne souhaite ni tendre, ni graisser une chaîne. Pourtant, l’argument technique est intéressant. Outre une longévité supérieure par rapport à une courroie, ainsi qu’une solidité renforcée permettant de mieux transmettre la puissance et d’affronter les sorties hors piste, l’argument économique est avancé : une chaîne est moins chère qu’un variateur à entretenir comme à implémenter. Du tout gagnant en apparence, donc. Nous ajouterons volontiers que dans la logique de se rapprocher du comportement et du look d’une moto, on ne pouvait pas faire mieux. Au moins, la béquille centrale est-elle implémentée d’origine pour favoriser la manœuvre d’entretien (le contraire eut été un comble), tandis que la latérale est, elle aussi, présente en complément et aisée à déployer.

Si les constructeurs asiatiques – notamment chinois – en quête de légitimité ont de plus en plus tendance à faire appel à des marques de référence pour le freinage et les suspensions, SYM n’emploie qu’une centrale Bosch 10.3 pour gérer l’ABS/le contrôle de traction tous deux désactivables (et c’est une bonne nouvelle), permettant d’optimiser le freinage des étriers Sym et la motricité du pneu Maxxis principalement en proie au couple rapidement distribué (et donc utile en ville et sur routes glissantes). L’unique étrier avant, en position radiale, gère un disque de 275 mm de type pétale. Pour information, la fourche ne propose aucun réglage permettant de contrebalancer un éventuel mouvement de direction lors d’une forte pression sur le levier droit, par ailleurs réglable en écartement tout comme son collègue de gauche. Un réglage efficace.