2. Essai - Suzuki GSX-S 750 A2 : La crème de la crème A2

Le temps de faire chauffer les Bridgestone S21, gommes sportives par définition, et nous voici en action dans la vallée de Chevreuse et ses alentours. La GSX-S 750 demande un petit temps d’adaptation quant à son comportement dynamique. Déjà, le réservoir de 16 litres et de forme évasée écarte davantage les jambes que sur les concurrentes, tandis que les bras se retrouvent assez tendus par un guidon plutôt plat et large. La posture sportive ainsi induite aurait fait apprécier à nos vieux os et à un bras plus court que l’autre (un code abîmé), une inclinaison plus importante vers le poste de pilotage. Ceci afin de ménager le confort. Un réglage plus approprié est cependant possible. Les graduations du tube central de grosse section offrent plus de repères et la forme du cintre s’y prête volontiers. N'hésitez pas !

Une moto A2 à part

En l’état, la GSX-S 750 A2 affiche un comportement très incisif, plongeant et hyperréactif, sans pour autant perdre en stabilité, l’empattement de 1 455 mm étant un bon compromis. La « petite » Suzuki s’emmène du coup plutôt sportivement et réclame qu’on la guide aux jambes et surtout aux genoux. Une opération facilitée par son ergonomie. On comprend dès lors mieux la configuration du réservoir. Très sportive dans sa définition, la nouveauté 2019 peut-elle également prétendre à un bon niveau de performances moteur, eu égard à son potentiel fortement diminué ?

Avouons-le, il nous aura fallu un peu de temps et une belle balade afin d’apprécier pleinement le comportement du 4 cylindres de la GSX-S 750 A2. Aux premières accélérations, il nous est apparu assez agréable depuis les 3 500 tr/min où il est à la fois "nerveux" (tout est relatif) et coupleux, et ce jusqu’à 6 000 tr/min où il semble avoir tout donné. Peut-être même mieux rempli que celui dont il dérive, dans une certaine mesure, le bloc moteur attaque alors une plus laborieuse montée en régime jusqu’à sa rupture, située aux alentours de 9 500 tr/min. On entendra bien de petits changements sonores et ressentira sommairement un regain partiel de punch, mais point de quoi offrir plus de sensations. En comparaison, la version « full full » de 125 chevaux atteint les 11 500 tr/min et le fait de manière bien plus prompte, voire agressive, surtout dans la deuxième moitié du compte-tours.

Une initiatrice toute en douceur

Avec de telles caractéristiques, la GSX-S 750 A2 pousse tout de même la 1ère à 86 km/h, à peu près comme elle le ferait librement. Moins rapidement, certes, mais de bonne manière. La 2e avoisine pour sa part les 112 et rend donc la main, tandis que la 3e pousse à 137 km/h, soit à peu près la valeur atteinte « normalement » en 2e. La souplesse est en tout cas au rendez-vous, tout comme l’allonge, et l’on trouve même un côté crémeux à ce moteur présentant l’onctuosité du 4 cylindres et de la partie cycle résolument confortable. Ce comportement assimilé, on profite pleinement des relances, sans forcément aller chercher les tours. L’atout de la GSX-S 750 ? Sa partie cycle redoutable permettant de passer fort partout, sans se poser de questions. Ses limites, nous les avons cependant trouvées.

En agglomération ou sur autoroute, à régime stabilisé, on note de petits soubresauts d’injection aux allures usuelles, sans que ceux-ci ne soient réellement gênants… la plupart du temps du moins. Principal inconvénient selon nous, le levier d’embrayage non réglable en écartement. Le manque de progressivité occasionné requiert souvent des doigts de fée pour éviter de se faire secouer. Pour le confort immédiat, on repassera. Pour les sensations artificielles de nervosité, par contre, on est servi. Des artifices, un feu d’artifice(s), même, à l'approche du 14 juillet, quoi de plus naturel ?

Le bluff pour gagner

En jouant sur le ressenti avec brio, la GSX-S 750 A2 trompe son monde niveau sensations de vitesse. Toujours raisonnable même lorsque l'on met poignée dans le coin en première pour un démarrage canon, elle aurait presque pu se passer d'assistances, surtout le sec. L'anti patinage est la plupart du temps au chômage technique faute de couple ou de puissance à juguler et à aucun moment nous ne sommes parvenus à l'activer sur le sec, malgré nos efforts répétés. De même, le freinage largement surperformant au regard de ce qu'il a à ralentir, n'aura pas eu à trop chauffer, d'autant moins que la GSX-S 750 dispose de l'une des meilleures parties cycles de roadster. Pour ce qui est d'attaquer, elle sait y faire. Une attaque effectuée toujours dans la mesure (A2 oblige), avec raison et à grand renfort de coups de bluff, à l'image de la sonorité issue de l'échappement. Très valorisant et travaillé, le chant de la GSX-S 750 renforce donc les impressions d'accélération, et contribue au plaisir d'aller chercher dans les tours ce que l'on n'y trouvera résolument pas : de la puissance. Délivrée à son potentiel maximum à 7 000 tr/min, elle est distribuée de manière suave, un point c'est tout.

Quant à compter sur l'aérodynamique pour en prendre plein le casque, c'est illusoire également : la protection offerte par l'optique aux allures autoroutières est largement suffisante pour supporter tout trajet sans avoir l'impression de trop en faire. Une fois que l'on aura assimilé le comportement très engageant de la moto, la sensation de vitesse viendra donc de l'application du pilote à entrer dans les courbes avec célérité et à exploiter pleinement le potentiel de la moto… Les sursauts moteur, dignes d'un petit hoquet, donnent parfois l'impression qu'elle en redemande niveau poignée droite. Tout doux Jolly Jumper, ce ne sont que les normes anti pollution et une injection turbulente qui agitent le moteur. Mais ce n'est pas si désagréable au final, au moins, ça anime le sujet et un trajet. Quitte à rouler A2…

La GSX-S 750 A2 fait en tout cas bien illusion en ville et en péri urbain, trompant son monde en beauté. La Kawasaki Z900 A2 mise à part, laquelle rivalise niveau tarif et caractéristiques globales, difficile de lui trouver un équivalent en moteur 4 cylindres. La Suzuki devance la concurrente Z en termes de garde au sol ou de qualité d'amortissement et de qualités dynamiques. Elle s'emmène au bassin, comme une sportive, pour placer l'arrière, et au guidon, comme un roadster, pour placer l'avant, s'inscrivant à la perfection dans les courbes les plus difficiles. Selon le niveau d'exigence et d'expérience, elle se calque sur le rythme et n'en bouge plus. De quoi progresser en toute sécurité pour peu que l'on assimile le mode d'emploi. Pas besoin de lire le manuel pour ce faire, juste d'enquiller des kilomètres, ce que nous avons fait en compagnie de deux permis A2 : Julien et Théophile, respectivement conducteurs de KTM 390 Duke première génération et de Suzuki Gladius 650.

 L'avis des permis A2

Après un petit roulage plus ou moins musclé, leur prise de contact se solde par plusieurs constats. La montée en gamme est une évidence au regard de leur référence actuelle, plus ancienne et plus légère. L'esthétique de la moto, comme ses proportions très "1 000" dans l'esprit, contribuent à les faire se sentir bien en selle. Tous deux ont particulièrement apprécié la GSX-S 750 A2. Le freinage marque d'ailleurs des points. L'ABS est difficile à déclencher et d'un bon niveau, ce n'est pas Théophile qui dira le contraire au sortir de sa SFV 650, tandis que l'onctuosité moteur séduit une fois encore les deux. Le sentiment de coffre prime, renforçant la perception des performances. Il se dégage de la GSX-S 750 une grande facilité et une surtout stabilité très rassurante, propre au pneu arrière de 180. Quant à savoir s'ils échangeraient aujourd'hui leur moto contre celle-ci, cela ne fait aucun doute pour Théophile, mais Julien apprécie le caractère moteur et l'agilité bien supérieurs de sa KTM.