Essai - Suzuki GSX-R 1000 R (2019): sportive de route !

Qu'elle est séduisante et originale, cette GSX-R. Cela commence par sa ligne plutôt douce et son unique optique avant. Étroit, il est encadré par les entrées d'air, sorte d'yeux d'un noir profond, tout juste surlignés par les petits feux de jour à Led que l'on dirait devenus sourcils bien taillés. Ce qui surprend encore et toujours concernant cette nouveauté 2019, c'est son cadre au longeron d'une finesse redoutable presque incroyable, fièrement exhibé par un carénage minimalisé. On dirait du coup une GSX-S habillée pour la parade plutôt que l'inverse, la GSX-S découlant de la sportive et non l'inverse.

Équipée en Bridgestone RS 11, nouvelle monte sportive de la marque japonaise (elle aussi), la ballerine d'Hamamatsu étrenne un nouvel habillage, 2019 oblige, y compris au niveau de la plaque métallique plus englobante recouvrant son échappement. Un pot toujours volumineux, mais lui donnant un air plus massif, plus agressif, quelque chose de bestial. Celui-ci semble littéralement dévorer le son à bas et mi-régime pour ne plus laisser s'échapper que le refrain caractéristique de la lignée des 4 cylindres mythiques une fois dans les tours. Cette sorte de miaulement métallique, reconnaissable entre tous, donne vie à la bête à mesure qu'elle se transfigure.

Cette GSX-R 1000 R modèle 2019 change principalement sur deux points par rapport aux précédentes versions : le shifter up&down de série et un pivot de bras oscillant réglable sur deux positions (haut/bas). Le shifter, rappelons-le, permet de passer les rapports à la montée et à la descente, le tout sans débrayer et gaz en grand dans un sens, gaz coupés dans l'autre. De quoi éviter de faire appel au "low RPM Assist", sorte de petit coup de gaz automatique accompagnant le passage des vitesses. Quant à la modification de la partie cycle, elle permet de jouer sur la répartition des masses et la géométrie de la moto, et de gagner quelques précieux millimètres, rendant la GSX-R au choix plus incisive et agile ou plus stable lorsque l'on va chasser le millième. Des réglages pouvant encore être améliorés au moyen d'options permettant d'exploiter plus et mieux encore cette possibilité offerte par Suzuki. On est loin de la customisation de l'emplacement du moteur vu sur la RSV4, mais on bénéficie là d'une option intéressante lorsqu'il sera question d'optimisation poussée.

Ensuite, on retrouve une fourche et un amortisseur Showa, l'élément avant étant de type "gros pistons" (BFF) à fonctions séparées. Ce type de matériel permet de gagner en rapidité entre transitions des différentes phases composant l'amortissement : la plongée, la détente et la compression. Quant à l'arrière, il reste de très belle facture et réglable en tous sens, sans proposer d'originalité particulière. Enfin, on bénéficie sur cette version 2019 de durites tressées dites type aviation. Le gainage de métal apporte en théorie une meilleure endurance lorsque le liquide de frein chauffe, une force plus constante dans le freinage et donc un meilleur ressenti du travail des étriers de frein Brembo à fixation radiale. On apprécie à ce propos le levier réglable en écartement, lequel propose une belle variation de force de pression entre chaque cran.

Née en 2016, la nouvelle GSX-R 1000 marque le pas niveau instrumentation face à la BMW S1000 RR dernière génération, essayée ici même il y a peu. L'élément est d'une sobriété frôlant la tristesse et d'une organisation manquant de flexibilité, surtout à l'heure où l'on peut changer l'aspect d'un affichage. Même le compteur HRC de la CBR 1000 RR SP fait plus d'effet, alors qu'il est déjà d'une mornitude* frisant l'ennui. L'efficacité est certes au rendez-vous certes, tout comme le contraste, mais il manque un petit quelque chose. Un gros même. De la fantaisie, de la couleur, de quoi réveiller, relever, voire révéler, bref quelque chose qui fasse rêver. Les digits, vues sur la plupart des bloc compteurs Suzuki actuels, ne sortent pas assez de l'ordinaire, à l'heure où les écrans TFT permettent tellement de choses…

*attitude morne (néologisme personnel)

La GSX-R est donc une moto efficace, sobre, allant à l'essentiel dans un pragmatisme forçant le respect. On sent que ces dernières années de développement, Suzuki avait dû faire des choix économiques pour conserver un bon rapport qualité prix, sans pour autant pouvoir venir bouleverser les standards établis. Qu'à cela ne tienne, lorsque l'on relève les yeux et que le regard passe au-dessus de la petite bulle, on bascule, au sens propre comme au sens figuré, dans un autre univers. Les bracelets sont reculés, les jambes idéalement positionnées pour offrir une position confortable. Ne souffrira-t-on pas trop au freinage ? Les durites tressées permettront-elles de faire valser l'arrière ? Contrôle de traction sur 3 (7 réglages et Off sont possibles), ABS désactivé, le 4 cylindres au démarrage assisté donne le tempo, de ses battements rapprochés et de ses vibrations déjà bien présentes. Un petit tour rapide et facile dans le menu (depuis le commdo gauche) et l'on choisit avant de partir parmi l'un des 3 modes moteur de la GSX-R, dont un réservé aux conditions précaires. Dommage que l'on ne puisse disposer d'une personnalisation plus poussée, ou même d'informations plus précises sur le niveau des différents paramètres (réaction moteur, niveau de frein moteur, puissance, etc.). Enfin, un amortisseur de direction complète la dotation. La GSX-R 1000 R ne fait pas dans l'excès, mais ce qu'elle fait, elle entend bien le faire. Et si l'on allait voir ce que cela donne sur le terrain ? À peine arrivés dans l'enceinte du circuit que nous voici en selle, pneus froids et disques affichant à peine 400 km. Ça va couiner !